أخبار

بريستول بلينهايم عضو الكنيست الأول: توب بلان

بريستول بلينهايم عضو الكنيست الأول: توب بلان

أسراب بلينهايم في الحرب العالمية الثانية ، جون ليك. يلقي هذا الكتاب الضوء على كامل مهنة خدمة سلاح الجو الملكي البريطاني في بريستول بلينهايم ، منذ بدايتها كمفجر سريع واعد ، من خلال خيبة الأمل المميتة للحرب الخاطفة ، إلى عملها في الشرق الأوسط والبحر الأبيض المتوسط ​​، حيث وجدت الطائرة عقد إيجار جديد الحياة. تدرس ليك أيضًا استخدام Blenheim كطائرة مقاتلة مؤقتة واستخدامها من قبل القيادة الساحلية.


بريستول فرايتر

ال بريستول نوع 170 للشحن هي طائرة بريطانية ذات محركين صممت وصنعت من قبل شركة بريستول إيربلاين كشركة شحن وطائرة. أشهر استخدام لها كان عبّارة جوية لنقل السيارات وركابها لمسافات قصيرة نسبيًا. تم أيضًا إنتاج نسخة مخصصة للركاب فقط ، تُعرف باسم عابر سبيل.

اكتب 170 Freighter / Wayfarer
بريستول فرايتر 31 من دان إير تشغل خدمة الشحن في مطار مانشستر في عام 1964.
دور طائرات الشحن
الأصل القومي المملكة المتحدة
الصانع شركة بريستول للطائرات
الرحلة الأولى 2 ديسمبر 1945
مقدمة 1946
حالة متقاعد
مستخدم أساسي طيران سيلفر سيتي
أنتجت 1945–1958
عدد المبني 214 [1]
المتغيرات بريستول سوبرفرايتر

تم تطوير Freighter خلال الحرب العالمية الثانية ، بعد أن جذبت اهتمامًا رسميًا من وزارة الطيران البريطانية ، التي سعت إلى تطوير مركبة قوية قادرة على حمل شحنات مختلفة ، بما في ذلك شاحنة 3 أطنان. تم إجراء تغييرات مختلفة على التصميم لاستيعاب متطلباتهم ، ولكن بعد فوات الأوان للمشاركة في الصراع ، كانت غالبية مبيعات Freighter لمشغلين تجاريين. استجابة لطلب العملاء ، تم تطوير نسخة موسعة لزيادة قدرة حمل السيارة إلى الحد الأقصى ، والمعروفة باسم Bristol Superfreighter.


بريستول بلينهايم

تأليف: كاتب الموظفين | آخر تعديل: 06/11/2019 | المحتوى والنسخ www.MilitaryFactory.com | النص التالي خاص بهذا الموقع.

وضعت أصول بريستول بلينهايم لايت بومبر / هيفي فايتر في ثلاثينيات القرن الماضي عندما وضع اللورد روثرمير ، مالك صحيفة "ديلي ميل" ، تحديًا لإنتاج أسرع طائرة في أوروبا. من هنا جاء "النوع 142" من بريستول بتصميمه الأنيق الذي يبشر بالكثير من الأمل. لقد استمر بالتأكيد في إقناع المتفرجين بما في ذلك سلطات سلاح الجو الملكي الذين اعتبروا ذلك في نهاية المطاف للخدمة العسكرية (في الواقع ثبت أنه أسرع من بعض مقاتلي الخطوط الأمامية في ذلك اليوم). تم وضع المواصفة B.28 / 35 من قبل وزارة الطيران في عام 1935 لتغطية عملية تحويل الطائرة السريعة إلى طائرة خفيفة قاذفة / مقاتلة ثقيلة بثلاثة مقاعد بمحركين. كانت معروفة لبريستول باسم "النوع 142M" وأطلق عليها اسم Blenheim في خدمة سلاح الجو الملكي البريطاني. تبع ذلك ترتيب مبدئي قدره 150 في عام 1935 وتم تعزيز ذلك بأمر عام 1936 مقابل 434 آخرين (مثل Blenheim Mk.I).

كان المستخدمون الأوليون هم طيارو السرب رقم 114 خلال شهر مارس من عام 1937 وكان هناك مخزون من المئات متاحًا عندما دخلت بريطانيا الحرب في سبتمبر عام 1939. ومع ذلك ، كان العديد من هؤلاء يتمركزون بالفعل في الخارج في أماكن بعيدة مثل الشرق الأوسط والشرق الأقصى ، لذلك لم يكن لديهم قيمة تذكر في الدفاع عن الجبهة الداخلية ومهاجمة مواقع المحور عبر أوروبا القارية. تم تطوير الخط باستمرار خلال مشاركته المبكرة في الحرب ، مما أدى إلى عدد قليل من التصميمات المتخصصة بما في ذلك المقاتلين الليليين والعديد من المؤدين بعيد المدى.

Blenheims في العمل

يمثل Blenheims أول انتهاك لسلاح الجو الملكي للمجال الجوي الألماني في الحرب عندما عبرت رحلة جوية إلى أراضي العدو في مهمة استطلاع بالقرب من فيلهلمسهافن (3 سبتمبر 1939). في اليوم التالي ، هاجم Blenheims المواقع البحرية الألمانية في Elbe Estuary لكن هذه القوة المكونة من عشرة قاذفات تم تخفيضها إلى خمسة قاذفات عائدة فقط وفشل العديد من الذخائر التي تم إسقاطها في الانفجار. تم دفع الطائرة باستمرار إلى العمل على الرغم من عيوبها وقضت وقتًا في السماء فوق النرويج وفرنسا والبلدان المنخفضة. في هذه البيئات ، أثبتت الطائرة ضعف أدائها وافتقارها إلى القدرات الدفاعية المناسبة - حيث كانت تعاني من ضعف القوة وإطلاق النار. أدى ذلك إلى إجراء تنقيحات في مجموعة التسلح ، أي زيادة العدد الإجمالي للمدافع الرشاشة المحمولة. في 11 مارس 1940 ، ادعى بلينهايم أول غرق لسلاح الجو الملكي لغواصة معادية (قارب يو ألماني).

قامت Blenheim بتجهيز أول وحدة مقاتلة ليلية في أي مكان في العالم عندما تم إعطاء السرب رقم 25 النوع. خلال "معركة بريطانيا" في صيف عام 1940 ، ادعى مقاتل ليلي في بلينهايم بأول قتل جوي أثناء حمله للرادار عندما أسقط الغارة الألمانية Dornier Do 17 Medium Bomber. لعب المسلسل دورًا مهمًا في الدفاع الليلي عن بريطانيا على الرغم من أوجه القصور المتأصلة في كل من الأداء والقوة النارية.

شاركت السلسلة في طلعات جوية مضادة للشحن عبر بحر الشمال وفي جريئة على ارتفاعات منخفضة ضد البنية التحتية الألمانية عندما يكون ذلك ممكنًا. ظهرت الوحدات الخارجية في مسارح الشرق الأوسط والشرق الأقصى وشمال إفريقيا والبحر الأبيض المتوسط ​​(بما في ذلك الوقت فوق اليونان وكريت). عرضت فنلندا ، التي أصبحت أول عميل تصدير لبلينهايم في عام 1936 (سواء من خلال الطلب المباشر أو الإنتاج المحلي المرخص) ، قاذفة القنابل الخفيفة خلال حروبها ضد الاتحاد السوفيتي ("حرب الشتاء" و "حرب الاستمرار").

استفاد الخط في النهاية من فائدته وتم استبداله تدريجيًا من عام 1942 فصاعدًا بتصميمات مثل الأمريكي دوغلاس "بوسطن" والبريطاني دي هافيلاند موسكيتوس وبريستول بيوفايترز. تخلى سلاح الجو الملكي البريطاني عن استخدام جميع Blenheims في أقرب وقت ممكن في عام 1944.

علامات الإنتاج والمشغلين في بلينهايم

بدأ الإنتاج مع Blenheim Mk.I وقد حمل هذا طاقمًا مكونًا من ثلاثة أفراد بمحركين من سلسلة بريستول ميركوري VIII ذات مكبس نصف قطري بقوة 840 حصانًا لكل منهما. تضمن التسلح مدفعًا رشاشًا عيار 7.7 ملم مثبتًا في الطائرة الرئيسية للجناح الجانبي للميناء ومدفع رشاش عيار 7.7 ملم (Vickers K) في موضع البرج الظهري. داخليًا ، يمكن للطائرة أن تحمل حمولة حرب تبلغ 1000 رطل. نتج عن الإنتاج إنشاء 1،552 وحدة وفقًا للمعايير.

تبعها Blenheim Mk.IF وتم تطوير هذا على غرار مقاتل ليلي. حتى عندما تم تقديم قاذفة القنابل الأصلية Mk.I في عام 1937 ، كان التصميم يخسر بالفعل أمام الطائرات الأحدث - فقد حملت حمولة قنبلة غير كافية لدورها كمفجر وافتقر إلى اللكمة الهجومية ليعتبر مقاتلة ثقيلة مفيدة. على هذا النحو ، تم تجهيزها بالرادار من سلسلة AI Mk.III أو Mk.IV وتم تحسين تسليحها إلى مدافع رشاشة 4 × 7.7 ملم جميعها مزودة بحزمة مدفع بطني. تم تحويل مخزون من حوالي 200 قاذفة قنابل Blenheim Mk.I لدور المقاتل الليلي الذي يتميز بهذه المعدات. كانت الطائرة تعمل قبل نهاية عام 1940 لكنها لم تكن أكثر من مقاتلات ليلية مؤقتة في أحسن الأحوال.

تم تطوير Blenheim Mk.II كمنصة استطلاع بعيدة المدى وتم توفير مخازن وقود إضافية نتيجة لذلك. ومع ذلك ، لم يتم اعتماد هذه العلامة للإنتاج التسلسلي وتم إكمال مثال واحد فقط.

تم تقديم Blenheim Mk.IV كنموذج مطور وظهر بمحركين بمكبس نصف قطري من بريستول ميركوري XV بقوة 905 حصان لكل منهما بالإضافة إلى قسم الأنف المطول النهائي. تم الاحتفاظ بالمدفع الرشاش عيار 7.7 ملم في الجناح الجانبي للميناء ولكن الآن تزين مدفعان رشاشان عيار 7.7 ملم البرج الظهري. تم تركيب زوج من المدافع الرشاشة عيار 7.7 ملم التي يتم التحكم فيها عن بعد أسفل الأنف مباشرة (على الرغم من أنه تم تثبيت مسدس واحد في بعض الأحيان) ، في مواجهة الخلفية لإشراك أعداء محتملين. تمت إضافة حماية الدروع لزيادة بقاء الطاقم والطائرة. عدد الطاقم ثلاثة. ظل حمل القنبلة 1000 رطل بينما يمكن أن تضيف قدرة الحمل الخارجية (ثماني نقاط صلبة) 320 رطلاً أكثر. تم إنتاج 3،307 من هذه العلامة مما يجعلها البديل النهائي للسلسلة.

تضمن أداء Mk.IV سرعة قصوى تبلغ 266 ميلاً في الساعة ، وسرعة إبحار 200 ميل في الساعة ، ونطاق يصل إلى 1460 ميلاً ، وسقف خدمة يبلغ 27.260 قدمًا.

تم إدخال طراز Mk.IV في الخدمة مع سلاح الجو الملكي البريطاني في عام 1939 ، وسرعان ما حل محل نماذج سلسلة Mk.I التي كانت مرموقة للغاية.

أصبحت Blenheim Mk.IVF مقاتلة ثقيلة بعيدة المدى وتم تسليحها بشكل مشابه للمقاتلة الليلية Mk.IF (4 × 7.7 ملم مدافع رشاشة إلى حزمة مدفع بطني). تم استخدام نماذج Mk.IV كأساس وتم تعديلها وفقًا لمعيار Mk.IFV من خلال 60 نموذجًا.

أصبحت Blenheim Mk.V شكل الإنتاج النهائي لسلسلة الطائرات هذه واستخدمت في دور القاذفة على ارتفاعات عالية. جاءت الطاقة من زوج من محركات بريستول ميركوري XV أو XXV ذات المكبس الشعاعي.

من بين مشغلي Blenheim (خارج المملكة المتحدة) أستراليا وكندا والصين وكرواتيا وفنلندا وفرنسا واليونان والهند ونيوزيلندا وبولندا والبرتغال ورومانيا وجنوب إفريقيا وتركيا ويوغوسلافيا.

إجمالاً ، تم إنتاج 4،422 علامة بريستول بلينهايم من جميع العلامات بما في ذلك 44 من المصانع اليوغوسلافية (بواسطة إيكاروس) و 55 من قبل فنلندا. أنتجت المصانع الكندية (بريستول فيرتشايلد) 626 من قاذفات "Bolingbroke" ذات الصلة من عام 1939 إلى عام 1943. ولم يتقاعد الفنلنديون آخر طائرة في الخطوط الأمامية حتى عام 1956. كان Bristol Beaufort (تم تقديمه في عام 1939) عبارة عن نسخة من بلينهايم وتم إنتاج 1،821 في المملكة المتحدة وأستراليا.


من مدني إلى عسكري

كما تم بناء نموذج أولي آخر ، النوع 143. أقصر قليلاً ويعمل بمحرك مزدوج من نوع Aquila بقوة 500 حصان ، تم إلغاء هذا التصميم في النهاية لصالح النوع 142. ومع تقدم التطوير ، نما الاهتمام بالطائرة واستفسرت الحكومة الفنلندية عن نسخة عسكرية من النوع 142. بدأت بريستول دراسة لتقييم تكييف الطائرة للاستخدام العسكري. وكانت النتيجة إنشاء النوع 142F الذي يضم البنادق وأقسام جسم الطائرة القابلة للتبديل والتي من شأنها أن تسمح باستخدامها كوسيلة نقل أو قاذفة خفيفة أو سيارة إسعاف.

أثناء استكشاف بارنويل لهذه الخيارات ، أعربت وزارة الطيران عن اهتمامها بنموذج قاذفة للطائرة. طائرة روثرمير ، التي أطلق عليها اسم بريطانيا أولا اكتمل ونزل إلى السماء لأول مرة من فيلتون في 12 أبريل 1935. مسرورًا بالأداء ، وتبرع به إلى وزارة الطيران للمساعدة في دفع المشروع إلى الأمام.

نتيجة لذلك ، تم نقل الطائرة إلى مؤسسة الطائرات والتسلح التجريبية (AAEE) في Martlesham Heath لتجارب القبول. وأثارت إعجاب طياري الاختبار ، حيث حققت سرعات تصل إلى 307 ميل في الساعة. بسبب أدائها ، تم تجاهل التطبيقات المدنية لصالح الجيش. من خلال العمل على تكييف الطائرة كمفجر خفيف ، رفع بارنويل الجناح لخلق مساحة لخليج القنابل وأضاف برجًا ظهرًا يحتوي على 30 كالوري. بندقية لويس. تمت إضافة مدفع رشاش ثان عيار 30 إلى جناح الميناء.

تطلب القاذفة ، التي تم تعيينها من النوع 142M ، طاقمًا من ثلاثة أفراد: طيار ، وقاذفة / ملاح ، وراديومان / مدفعي. في محاولة يائسة لوجود قاذفة حديثة في الخدمة ، أمرت وزارة الطيران بـ 150 نوع 142Ms في أغسطس 1935 قبل أن يطير النموذج الأولي. يطلق عليها اسم بلينهايم، ذكرى انتصار دوق مارلبورو عام 1704 في بلينهايم.


الترميمات

خلال أوائل السبعينيات من القرن الماضي أورموند هايدون بالي ، تم إعارة ملازم طيران شاب في سلاح الجو الملكي البريطاني إلى سلاح الجو الملكي البريطاني.

أثناء وجوده في كندا من بين الطائرات الأخرى ، اكتشف العديد من الطائرات المهجورة "Bolingbrokes" (تم بناء بريستول بلينهايمز بموجب ترخيص في كندا).

في عام 1973 ، اشترى هيكلين كاملين للطائرة ، 9896 و 10038 كلاهما بني في كندا وشاهد الخدمة في زمن الحرب ، وجمع أيضًا العديد من المحركات وقطع الغيار وشحنها بعد ذلك إلى المملكة المتحدة في عام 1974 ، ومن خلال القليل من الجدل قام بتخزينها. في محطة سلاح الجو الملكي البريطاني القديمة في دوكسفورد في المبنى رقم 66 الذي تم تعميده على الفور باسم "قصر بلينهايم" ، والذي لا يزال يُعرف اليوم.

نظرًا لأن صيانة طائرة Haydon-Baillie الطائرة كانت ذات أولوية ، فقد كان العمل على Blenheims منخفضًا للغاية وتعرض لضربة مروعة في يوليو 1977 عندما قُتل في حادث طيران في ألمانيا.

في يوليو 1978 ، تم عرض جراهام وارنر في جميع أنحاء دوكسفورد ، ومن بين العناصر الأخرى شاهد Blenheims للمرة الأولى وبعد الكثير من التفكير والتحدث إلى فريق Haydon-Baillie على مدار فترة من الوقت قرر تولي المشروع.


تم رسم الطائرة في "نمط التمويه A" والعلامات المختارة لـ V6028 GB-D ، من 105 سرب ، 2 مجموعة ، RAF Bomber Command ، الطائرة التي فاز فيها قائد الجناح هيغي إدوال إدواردز بصليب فيكتوريا في 4 يوليو 1941.

في 22 مايو 1987 ، حلقت طائرة بريستول بلينهايم في السماء لأول مرة منذ أكثر من أربعين عامًا لتصبح المثال الوحيد الصالح للطيران.

جاءت هذه الرحلة الأولى بعد عملية ترميم دقيقة استغرقت اثني عشر عامًا ، وثروة صغيرة ، ونحو 40 ألف ساعة عمل تطوعية لإكمالها.

بعد أربعة أسابيع فقط في 21 يونيو 1987 ، دمرت الطائرة في حادث في دنهام ، ليس بسبب أي عطل ميكانيكي ، ولحسن الحظ دون خسائر في الأرواح.

الترميم الثاني.

للمساعدة في جمع الأموال اللازمة ، تم إطلاق "صندوق نداء بلينهايم" مع التبرعات الموجهة نحو إعادة البناء.

تقرر أيضًا استعادة الأهمية التاريخية المناسبة لبلينهايم.

وصلت مكونات الترميم الثاني إلى دوكسفورد في فبراير 1988 من ستراتالان.

في مؤتمر صحفي في 29 يونيو 1988 تم الإعلان عن تشكيل "مجتمع بلينهايم" ، مع نشرة إخبارية لإبقاء المؤيدين على اطلاع بالتقدم المحرز في الترميم.

من الدروس المستفادة من المشروع الأول تم استخدام نظام مختلف في هذا المشروع ، تم تجميع كل مكون رئيسي وتركيب الأنظمة أثناء ورشة العمل. تم الانتهاء من المشروع في عام 1993 ، وحلقت الطائرة لأول مرة في مايو من ذلك العام.

منذ البداية ، تقرر إعادة طلاء الطائرة على مدى فترة زمنية في مخططات مختلفة لتمثيل مختلف الأوامر والأسراب التي خدم فيها بلينهايم.


تم بناء الطائرة على أنها Mk IVF وطُليت كلها باللون الأسود كمقاتلة ليلية Z5722 WM-Z ، الطائرة الشخصية من CO من 68 السرب ، قائد الجناح Hon Max Aitken DSO ، DFC CzMC.
أعطت أرملته السيدة أيتكين مباركتها لاستخدام هذه العلامات.

كما أُطلق على الطائرة اسم "روح بريطانيا أولاً" على اسم طائرة بلينهايم الأولى.


ثم تم رسم الطائرة بعلامات القيادة الساحلية Mk IVF L8841 QY-C ، من سرب 254.

هنا تم رسم الطائرة لتمثيل Mk IV Bomber
R3821 UX-N ، من سرب 82.

في عام 2003 تعرضت هذه الطائرة لحادث هبوط ، مرة أخرى بسبب عدم وجود عطل ميكانيكي للطائرة.

تم تشكيل Blenheim Duxford Ltd. ، وتولت مسؤولية الطائرة ، وتقرر إصلاح الطائرة التي تمثل Mk IF ، L6739 YP-Q ، من سرب 23 ، باستخدام الأنف الذي أنقذه رالف نيلسون.


رالف نيلسون (موظف في بريستول) وأنف Blenheim Mk I الذي حوله إلى سيارة كهربائية.

نص من "Spirit of Britain First" بقلم غراهام وارنر ISBN 1-85260-533-2


بريستول بلينهايم

ال بريستول نوع 142 م / 149 بلينهايم كانت قاذفة خفيفة عالية السرعة تم استخدامها على نطاق واسع في الأيام الأولى من الحرب العالمية الثانية ، من قبل شركة بريستول للطائرات.

بدأ التصميم كطائرة مدنية ، وهو مشروع لورد روثرمير ، مالك الديلي ميل. من أجل الترويج للطيران البريطاني ، طلب من الصناعة تسليم أسرع طائرة مدنية في أوروبا ، قادرة على حمل 6 ركاب وطاقم من 2. استجابت بريستول بالطائرة 142 ، وعندما حلقت لأول مرة باسم بريطانيا أولا في عام 1934 ثبت أنه أسرع من أي مقاتل كان لدى سلاح الجو الملكي البريطاني في ذلك الوقت.

وغني عن القول أن وزارة الطيران كانت مهتمة بمثل هذه الطائرة لاستخداماتها الخاصة ، وأرسلت بسرعة المواصفة B.28 / 35 للنماذج الأولية لنسخة قاذفة من 142M (M لـ "العسكرية"). كانت التغييرات الرئيسية هي تحريك الجناح إلى أعلى على جسم الطائرة من موقعه المنخفض السابق ، لإفساح المجال تحت الصاري لخزان القنابل. كانت الطائرة معدنية بالكامل بمحركين نصف قطريين بريستول ميركوري الثامن بقوة 860 حصان (640 كيلو واط) لكل منهما. حملت طاقمًا مكونًا من ثلاثة طيار و ndash ، ملاح / قاذفة ومدفعي / مشغل لاسلكي و ndash وكان مسلحًا بمدفع رشاش أمامي 0.303 بوصة في جذر الجناح ومدفع رشاش 0.303 بوصة (7.7 ملم) في a إطلاق برج ظهري شبه متراجع إلى الخلف. تم حمل عبوة قنبلة تزن 1000 رطل (454 كجم) في الخليج الداخلي.

تم طلب الطائرة مباشرة من المخططات ، وكان أول نموذج إنتاج معروف في ذلك الوقت باسم بولينغبروك، بمثابة النموذج الأول والوحيد. ثم أصبح الاسم بلينهايم الأول، وبدأت عمليات التسليم في عام 1937. أثبتت الطائرة نجاحها لدرجة أنه تم ترخيصها من قبل عدد من البلدان ، بما في ذلك فنلندا ويوغوسلافيا. اشترتها دول أخرى على الفور ، بما في ذلك رومانيا واليونان وتركيا. بلغ إجمالي إنتاج Blenheim في إنجلترا 1351 Mk.I.

بعد سقوط فرنسا في يد ألمانيا في يونيو 1940 ، تشكلت القوات الجوية الفرنسية الحرة في سلاح الجو الملكي أوديهام تحت ستار Groupe Mixte de Combat (GMC) 1 ، تتكون من حقيبة مختلطة من طائرات الاتصال / المراقبة Blenheims و Westland Lysander ، والتي ذهبت في النهاية إلى شمال إفريقيا وشهدت إجراءات ضد الإيطاليين والألمان.

بدأ العمل في نسخة استطلاع واسعة النطاق باسم Mk.II ، مما زاد من سعة الخزان من 278 إلى 468 جالونًا ، ولكن تم الانتهاء من واحد فقط. أدى تعديل آخر إلى Mk.III ، مما أدى إلى إطالة الأنف لتوفير مساحة أكبر للقاذف. يتطلب هذا أن يتم "تجريف" الأنف أمام الطيار للحفاظ على الرؤية أثناء الإقلاع والهبوط. ومع ذلك ، تم دمج كلا التعديلين بدلاً من ذلك ، جنبًا إلى جنب مع إصدار أحدث من محرك Mercury بقوة 905 حصان (675 كيلو واط) ومسدس ثان في قمرة القيادة الخلفية ، لإنشاء بلينهايم الرابع. عندما تم تقديمه في عام 1939 ، كان Mk.IV (النوع 149 إلى بريستول) واحدًا من أسرع القاذفات في العالم (أبطأ فقط من Dornier Do 215) ، وتم إنتاج 3،307 في النهاية.

قدم المدى الأطول نفسه أيضًا للحاجة الكندية إلى قاذفة دورية ، وبدأت فيرتشايلد إنتاج Blenheim Mk.IV هناك بالاسم الأصلي مثل بولينغبروك. بعد شوط صغير من الطائرات الشبيهة بالبريطانيين مثل Mk.I ، حولت Fairchild الإنتاج إلى Bolingbroke Mk.IV باستخدام الأدوات والمعدات الأمريكية. تضمنت هذه الإصدارات أيضًا أحذية مضادة للجليد وزورقًا. عملت بعض هذه الطائرات كقاذفات قنابل خلال حملة الأليوتيين ، لكن معظم الطائرات الـ 150 خدمت في الدور المقصود كقاذفات دورية على ساحل المحيط الأطلسي. تم الانتهاء من 450 آخرين باسم Mk.IVT كمدربين ، وشهدت استخدامًا واسعًا في خطة تدريب الكومنولث للطيران. 676 بولينغبروكس صنعت.

تمت محاولة تعديل آخر لإنشاء نسخة مقاتلة ثقيلة. لهذا الغرض ، تم تركيب حوالي 200 Blenheims على شكل MKIF متغير ، مع حزمة مدفع سفلية مع أربعة مدافع رشاشة 0.303 بوصة. تم تجهيز بعضها أيضًا برادار AI Mk.III أو IV ، كونها أول مقاتلات بريطانية مزودة بالرادار. كان أداؤهم ضعيفًا إلى حد ما كمقاتل ، لكنهم خدموا قبل ظهور آلات أكثر تطوراً. سجل Blenheim Mk.IF المجهز بالرادار الانتصار الأول في 2/3 يوليو 1940 ، على قاذفة Dornier Do 17. تم تجهيز حوالي 60 من Mk.IVs أيضًا بحزمة أسلحة مثل عضو الكنيست IVF، ولكن تم استخدامها من قبل القيادة الساحلية بدلاً من ذلك لحماية القوافل من القاذفات بعيدة المدى الألمانية.

تم تصميم آخر قاذفة قنابل كطائرة هجوم أرضي ، باستخدام أنف صلب يحتوي على أربعة رشاشات أخرى من طراز براوننج. كان يُعرف في الأصل باسم بيسلي، تمت إعادة تسمية طائرات الإنتاج بلينهايم ف وتتميز بهيكل معزز ، ودرع طيار ، وحزمة مسدس أنف قابلة للتبديل أو وضع بومبارديير ، وعطارد جديد آخر بقوة 950 حصان (710 كيلو واط). تم استخدام Mk.V (النوع 160) بشكل أساسي في الشرق الأقصى.

عمل Blenheims على نطاق واسع في العديد من الأدوار القتالية حتى حوالي عام 1943. وبحلول ذلك الوقت ، كان بإمكان معظم المقاتلين حمل حمولات قنابل مماثلة بسرعات أعلى بكثير ، وتم نقل الأمثلة الباقية إلى مهام التدريب. كان الخليفة المقصود لبريستول في بلينهايم ، باكنغهام ، يعتبر أدنى من البعوض ، ولم يشاهد القتال.

خدم Blenheim أيضًا كنمط لـ Beaufort ، وفي النهاية ، Beaufighter.


بريستول بلينهايم في مقياس 1/32

كان بريستول بلينهايم منتجًا قويًا في منتصف الثلاثينيات. كانت الطائرة أحادية السطح ذات الجناح المنخفض ناتئًا تتميز ببناء الجلد المجهد ، وكانت طائرة عالمية المستوى في يومها ، ولكن يومها كان يتلاشى بسرعة بحلول الوقت الذي اندلعت فيه الحرب العالمية الثانية. استمرت الخدمة العسكرية حتى نهاية الحرب وما بعدها ، وأدت مجموعة متنوعة من المهام ، لمجموعة متنوعة من البلدان حتى انتهت مسيرتها العسكرية في 20 مايو 1958 عندما سقط هدف فنلندي يقطر بلينهايم للمرة الأخيرة. طارت عدة وحدات فنلندية في بلينهايم في قتال شرس ضد قوات الاتحاد السوفيتي ، في كل من حرب الشتاء 1939-1940 وحرب الاستمرار 1941-1944 وخسر واحد وثلاثون في العمليات. تم توقيع هدنة مع الاتحاد السوفياتي في 4 سبتمبر 1944 وتطلبت من الفنلنديين المساعدة في طرد حلفائهم السابقين ، الألمان ، من الأراضي الفنلندية. عاد Blenheims في حرب إطلاق النار وفقد اثنان آخران قبل توقف العمليات في 13 مارس 1945 عندما تم إطلاق آخر طلعة جوية - دورية هادئة مضادة للغواصات. على الرغم من حالة التأهب ، لم يتم إجراء المزيد من المهام الحربية وتم سحب آخر الجنود الألمان من فنلندا بحلول 27 أبريل 1945.

تم تقسيم Blenheims الفنلندية إلى ست سلاسل ، مصنفة ، بشكل غريب بما فيه الكفاية ، من الأول إلى السادس. الانهيار كما يلي:

  • السلسلة I- 18 آلة مرقمة BL-104 - BL-121 ، بريطانية الصنع Mk I
  • السلسلة الثانية - 15 آلة مرقمة BL-146 - BL-160 ، الفنلندية الصنع Mk II
  • السلسلة III - 12 سيارة مرقمة BL-122 - BL-133 ، بريطانية الصنع Mk IV
  • السلسلة IV- 12 آلة مرقمة BL-134 - BL-145 ، بريطانية الصنع Mk I
  • السلسلة V - 30 آلة مرقمة BL-161 - BL-190 ، الفنلندية الصنع Mk II
  • السلسلة VI - 10 آلات مرقمة BL-196 - BL-205 ، الفنلندية الصنع Mk IV ، باستخدام بعض المكونات اليوغوسلافية.

فقدت طائرة واحدة من الفئة III أثناء التسليم لما مجموعه 97 طائرة من طراز Blenheims في الخدمة الفنلندية.

الموديل

نموذج 1/32 من بريستول بلينهايم يمثل عضو الكنيست. الثاني من السلسلة الفنلندية الثانية. جاء الإلهام الرئيسي لهذا المشروع بشكل غير مباشر إلى حد ما من الرغبة في الحصول على مساحة أكبر لتخزين مجموعات غير مثبتة. بطريقة ما ، تمكنت بمرور الوقت من الحصول على اثنين من Revell Beaufighter. إن Beaufighter عبارة عن مجموعة كبيرة في صندوق كبير ، واعتقدت أنه ربما يمكنني استخدام أجزاء قليلة من أحد هذه الأجزاء لصنع Blenheim ، وحشو بقايا الطعام في الصندوق المتبقي ، وبالتالي الحصول على مساحة صغيرة. (لا يهم أنه إذا كانت الرغبة في المزيد من المساحة هي القوة الدافعة ، لكان من الأسهل والأسرع وربما الأكثر متعة أن تصنع عدة مجموعات "outtadabox". العقلانية ليست بالضبط صرخة معركة منشئ الخدش!). اعتقدت أيضًا أن هذه ستكون طريقة سهلة لبناء بلينهايم كبير. Grrrr. كما اتضح ، قمت باستخراج مجموعة من الأجنحة بشكل مؤلم ، لكن بناء الخدش الخالص كان سيكون أقل صعوبة.

صورتان تظهران بشكل جيد أعمال التحويل اللازمة على جسم الطائرة.

كان جناح بلينهايم أصغر من حيث الامتداد والوتر وأقصى سمك للجناح. كما اختلف موقع وحجم أسطح المحرك وأسطح التحكم بالإضافة إلى موقع الألواح الخارجية التي تحكم ثنائي السطوح. كانت أجزاء المجموعة الأخرى الوحيدة المستخدمة هي حلقات ودعائم أنف الطربوش ، وكانت هذه مجرد قطع فارغة بشكل أساسي لتقطيعها في جميع الأبعاد.

كان جسم الطائرة ، والأجزاء الشفافة ، وأجزاء المحرك عبارة عن أشكال مفرغة منزلية الصنع ، يتم إجراؤها في المطبخ باستخدام الفرن ، ومتجر فارغ ، وصندوق شفط من الخشب الرقائقي الخام محلي الصنع. تم قطع قوالب الذكور من خشب البلسا. (ملاحظة: إذا كنت تريد معرفة المزيد حول كيفية إنشاء درجات الماجستير لنماذج فارغة قابلة للخدش ، انقر هنا)

منظر لعملية خياطة اللحف الجناح. يمكن رؤية طبقات الطلاء بوضوح هنا ، ويكون التأثير فعّالاً بالرغم من كونه رقيقًا.

لقطة من الداخل ، تُظهر صندوق الأجنحة الخشبية ومواقع الطاقم.

كانت أسطح الذيل عبارة عن مواد خشبية مغطاة بالبلاستيك. تم صنع معدات الهبوط من أقطار مختلفة من أنبوب Plastructed ذو الأسلاك والأسياخ المصنوعة من الخيزران. صُنعت الزلاجات من لوح من خشب الزيزفون مطهو على البخار ومنحني ، ووجهت على الأسطح والقيعان بورق بلاستيكي. لقد وضعت الطائرة على الزلاجات لأنها شيئًا مختلفًا قليلاً ، كما أنها تخليصني من الحاجة إلى الذهاب في رحلة سفاري معذبة لصيد العجلات.

تُظهر بعض الصور انسيابية خاصة أسفل الكرات على بعض الآلات المجهزة بالتزلج ، ولكن ليس كلها. اخترت تركها لأنني في يوم من الأيام قد أجد مجموعة من العجلات المناسبة! كانت التفاصيل الداخلية هي المزيج المعتاد للأشياء التي نعرفها جميعًا - الألواح البلاستيكية ، والذراع ، وشرائط البلاستيك دائمة الخضرة ، والورق ، والأسلاك.

المكتب الأمامي. يتم تجميع الطاقم بشكل صحيح للطيران على ارتفاع في بيئة باردة.

تمت إضافة طاقم لأنه على الرغم من وجود كمية هائلة من المواد البحثية ، إلا أن بعض المناطق ظلت غامضة بعض الشيء ، وساعد الطاقم في إخفاء فجوات المعلومات الخاصة بي! تم صنع هؤلاء الرجال من مجموعات Airfix متعددة الوقفات.

كانت المحركات عبارة عن عناصر صندوق خردة ، تم تعديلها باستخدام علب المرافق على شكل رصاصة ومفصلة بمجموعة متنوعة من قضبان الذبابة. ستكون معظم أساليبي وتقنياتي مألوفة لأي شخص لديه أكثر من تحويلين متورطين تحت حزامهم. الشيء الوحيد الذي يجب أخذه في الاعتبار في نموذج بهذا الحجم هو القوة. تمت إضافة الكثير من الدعائم الداخلية للحفاظ على جسم الطائرة من الالتواء والانقسام. المنطقة المركزية بأكملها في الجزء السفلي من جسم الطائرة حيث سيكون خليج القنبلة عبارة عن كتلة من الكتل الخشبية وعصي الخيزران ومعجون الإيبوكسي لتوفير قلب صلب لدعم ساريات الجناح.

إذا فعلت أي شيء غير عادي ، فهو في التفاصيل الخارجية. هناك مساحة كبيرة من السطح على 1/32 بلينهايم ، وكانت ستبدو عارية جدًا إذا تم صقلها ورسمها. لعلاج هذا ، أضفت النسيج المبطن ، الذي يطلق عليه أحيانًا "تعليب الزيت" ، والذي ينتج عن لصق الصفائح المعدنية بإطار سفلي. أولاً ، قمت برسم مواقع جميع العناصر الهيكلية - الأضلاع ، والسبارات ، والمُشكِّلين ، والحواجز ، وما إلى ذلك على السطح بقلم رصاص ، ثم رسمت الكتل الناتجة يدويًا داخل خطوط القلم الرصاص. أدى هذا إلى رفع المنطقة حول الخطوط ، ولم يكن حقًا بهذه الصعوبة أو المملة. ربما قضيت أربع ساعات على هيكل الطائرة بأكمله ، وهذا يشمل حوالي ثلاث طبقات. القليل من الصنفرة متبوعًا بزوج من المعاطف الثقيلة لخلط كل ذلك ، وكان التأثير واقعيًا تمامًا. إنه تأثير خفي للغاية ، ولكن عندما يكون الضوء مناسبًا ، يبدو تمامًا مثل الصفائح المعدنية المثبتة في إطار! (لا أعرف ما إذا كان هذا سيظهر في الصور). بعد القيام بذلك ، اعتقدت أنني قد أضيف أيضًا الجزء الآخر من تفاصيل السطح البارزة - الغرز على أسطح التحكم المغطاة بالنسيج ، ولذا تم ذلك باستخدام فرشاة طلاء دقيقة وغراء أبيض.

يُظهر الجزء الخلفي من النموذج الدفة والأسطح الطائرة الخلفية والبرج.

جسم الطائرة قبل أن يتم لصقها معًا.

بمجرد أن قررت المضي قدمًا في هذا المشروع غير العملي بجنون ، كنت أعرف بالضبط الإصدار الذي سيمثله نموذجي! منذ أن وجدت دائمًا أن تاريخ القوات الجوية الفنلندية هو من بين القصص الأكثر إثارة للاهتمام ، ولأن الأنف الطويل Mk IV معروف أكثر ، قررت من بعض الإحساس المنحرف بالتناقض أن أجعل نموذجي في وقت مبكر مثال فنلندي قصير الأنف بالكامل من الزجاج. وقد أدى ذلك إلى بعض الصعوبات ، أهمها عدم وجود رسومات دقيقة توضح المنظر العلوي للأنف. لقد اشتقت من صورتين جيدتين ، تقريبًا مباشرة إلى أسفل ، ومع القليل من اللعب التجريبي باستخدام الورق المقوى والشريط ، بدت جميع الأوجه مناسبة. كانت الصعوبة الرئيسية الأخرى في تعقب لوحة العدادات التي يمكن رؤيتها في بلدي Blenheim. لقد وجدت ثلاث لوحات مختلفة بشكل واضح مستخدمة في الآلات الفنلندية ، وقمت بعمل تخمين شبه تعليمي ، بناءً على أدلة مموهة ، اخترت تصميمًا واحدًا.

تم تفتيح الصورة وإضافة التباين بحيث يظهر التأثير الدقيق لتقنية تعليب الزيت إذا قمت بدراستها بعناية.

كان مأزقي الآخر هو اللون الداخلي. حافظت الطائرات البريطانية الصنع على اللون الأخضر القياسي للداخلية البريطانية لفترة طويلة ، ولكن يبدو أن الطائرات المصنعة الفنلندية لديها بعض الظل الرمادي. استفسر صديق لي في فنلندا ، توني مانينين ، وأرسل الإجابة عبر البريد الإلكتروني - باللون الرمادي الفاتح.

كما أنني استقرت مبكرًا على جهاز معين ، تم اختياره نظرًا لتوفر صور متعددة له ، وعرض "نموذجية" معينة. أردت أن يمثل نموذجي "Every Blenheim". صُبَّت على مجموعة كبيرة من الصور ، واخترت طائرة BL-155 ، وهي طائرة ذات سجل قتالي ، وطائرة نجت من الحرب ، وتم صرفها نقدًا في عام 1952. عندما حان وقت رش التمويه ، وجدت أن الأنماط الفنلندية كانت جميلة قياسي ، لكن بعض الطائرات كانت بها حدود لونية صلبة والبعض الآخر كانت فضفاضة وغير واضحة تمامًا ، في حين أن بعض هياكل الطائرات كانت مختلطة! هذا ما ذهبت من أجله - بعضه غامض ، وبعضه ذو حواف صلبة. كانت المناطق الصفراء مقنعة بشدة ، واستخدمت الملصقات المرشوشة بالمنزل.

أتمنى أن تستمتع بصور بلدي بلينهايم. عندما بدأت هذا النموذج ، لم يكن لدي أي خطط لعرض أحشاءها ، وبالتالي ، لم يكن هناك سوى القليل جدًا لتوثيق التقدم في البناء. لقد التقطت بعض الصور الخام لأغراضي الخاصة ، وفحصت محتويات جسمها الحميمة مباشرة ، وهذا كل شيء.

مراجع

ستكون ببليوغرافيا دقيقة أقرب إلى المستحيل ، لكن تبرز ثلاثة مصادر رئيسية:

  1. بريستول بلينهايم سومن إيلمافويميان هيستوريا رقم 10 لكاليفي كيسكينين وكاري ستينمان وكلاوس نيسكا. هذا الكتاب عام 1983 هو إنجيل بلينهايمري الفنلندي. يغطي كل Blenheim في خدمة Finnsh ويتم تحميله بالصور وملفات تعريف الألوان.
  2. Battle of Britain Aircraft بواسطة Ray Rimell ، وهو كتاب Argus عام 1990 يشرح بالتفصيل كيفية بناء أفضل اثني عشر طائرة BoB في 1/72 ، ولكنه احتوى أيضًا على بعض الرسومات ذات المقياس اللطيف حقًا لـ Mk IV بواسطة AL Bentley. على الرغم من أنني قمت ببناء Mk II ، إلا أن كل شيء في الخلف من قمرة القيادة قابل للتطبيق.
  3. يحتوي Air Enthusiast Quarterly # 54 Summer 1994 على ملخص جيد لتاريخ القتال الفنلندي في بلينهايم وبعض الصور الرائعة ، بقلم كاري ستينمان

كانت الكثير من مصادري مجرد مجلات أو كتب بها صورة هنا أو هناك. عندما كان بلينهايم عضو الكنيست. تمت استعادة IV لحالة الطيران في الثمانينيات ، وغطت معظم مجلات الطيران الكبرى هذا العمل ، وكانت الكثير من الصور الهيكلية التي تم التقاطها خلال الفترة متاحة. كانت هذه مفيدة للغاية ومسلحة مع كتبي ومجلاتي الأخرى ، كنت أعرف ما هو مناسب لـ Mk.II وما لم يكن كذلك. لسوء الحظ ، ما كان مفيدًا أيضًا هو التغطية المقدمة في نفس المجلات عندما تحطمت الطائرة في عام 1985. بدأت الدورة مرة أخرى مع محاولة إعادة الوحش إلى الهواء ، لذلك بدأت جولة أخرى من مواد الترميم الرائعة بالظهور! للحصول على فكرة عما كنت قد جمعته ، انظر إلى صورة النموذج جالسًا على هرم بلينهايم لور!

إلى Aidrian Bridgeman-Sutton لإعارة المواد ، وتوني مانينن للحصول على بعض المعلومات الأساسية ، شكراً جزيلاً! لم أستطع فعل ذلك بدونك!

ظهر هذا المقال لأول مرة في أحد إصدارات مصمم نماذج الإنترنت - مجلة النمذجة الافتراضية.

المحتوى ذو الصلة

تم نشر هذا المقال يوم الأربعاء ، 20 يوليو 2011 آخر تعديل يوم السبت 14 مايو 2016

& نسخ الطائرات ذات المقياس الكبير 1999 و mdash2021. جميع العلامات التجارية وحقوق التأليف والنشر مملوكة لأصحابها. عناصر الأعضاء مملوكة للعضو. كل الحقوق محفوظة.


محتويات

الأصول [عدل | تحرير المصدر]

في أوائل عام 1934 ، تحدى اللورد روثرمير ، مالك صحيفة ديلي ميل ، صناعة الطيران البريطانية لبناء طائرة عالية السرعة قادرة على حمل ستة ركاب وطاقم من اثنين - وأشار إلى الطموح بأنه البحث عن "أسرع طائرة تجارية في أوروبا". ، إن لم يكن العالم ". [1] في ذلك الوقت ، كانت الشركات الألمانية تنتج مجموعة متنوعة من التصميمات عالية السرعة التي حطمت الأرقام القياسية ، مثل Heinkel He 70 ذات المحرك الواحد ، وأراد روثرمير استعادة لقب أسرع طائرة مدنية ، وكذلك شراء مثل هذه الطائرة بنفسه. . Rothermere also intended to encourage businesses and key figures to make greater use of civil aviation, and to demonstrate to the British Air Ministry how their fighter aircraft may not be able to match modern transport aircraft, which may be easily converted to, or used as the basis for, a bomber aircraft.[1]

Since July 1933, Frank Barnwell, Bristol's chief designer, had been working on a small twin-engine low-wing monoplane design, initially intended to be powered by the sleeve-valve Bristol Aquila radial engine, designated as the Type 135.[1] Rothermere became aware of Bristol's proposal and, in response to his inquiry, on 3 March 1934, Barnwell issued him with a quote of the specification and performance statistics of the design, including an estimated top speed of 240 mph at an altitude of 6,500 feet.[1] By this point, proposed use of the Aquila engine had been shelved in favour of the supercharger-equipped, poppet-valve Bristol Mercury engine. Deeming it suitable for the issued challenge, the design of Type 135 was further adapted to produce the Type 142 in order to meet the requirements outlined by Rothermere.[1] In late March 1934, Rothermere placed an order for a single Type 142 aircraft, under which he paid for half of the estimated £18,500 cost up front and the remainder upon the aircraft's first flight in the following year.

On 12 April 1935, the Type 142, which had been given the name Britain First, conducted its maiden flight from Filton Aerodrome, South Gloucestershire.[2][1] Flight tests soon proved that the aircraft was in fact faster than any fighter in service with the Royal Air Force (RAF) at the time, having demonstrated a top speed of 307 mph.[3][4] Rothermere presented the aircraft to the nation for a formal evaluation at a potential bomber.[5] By June 1935, the Air Ministry had become interested in the project due to its high performance. On 9 July 1935, a design conference was held by Bristol at the ministry's request into the question of converting the Type 142 into a suitable medium bomber.[5]

Based upon talks from the conference, the Air Ministry quickly formalised Specification B.28/35 for prototypes of a bomber version the Type 142M (M for military).[5] One principal change between the Type 142M bomber and its Type 142 predecessor was the repositioning of the wing from a low-wing to a mid-wing position, which allowed for more internal space within the fuselage underneath the main spar to accommodate a sizable bomb bay. Other modifications included the addition of a bomb-aimer's position and a Browning machine gun in the nose along with provisions for a semi-retractable gun turret in the dorsal position.

Production [ edit | تحرير المصدر]

In September 1935, an initial contract for 150 aircraft was placed. The Air Ministry had chosen to order the type directly from the drawing board, having been urgently sought as one piece of a wider and rapid expansion of the RAF.[5] The first aircraft built of this production model, K7033, served as the only prototype on 25 June 1936, K7033 conducted its first flight from Filton.[6][5] The service name for the aircraft became Blenheim Mk I after the famous battle during the War of the Spanish Succession. On 10 March 1937, production deliveries to the RAF formally started 114 Squadron became the first squadron to receive the Blenheim.[6][5] On 13 January 1938, the Blenheim entered service with No. 30 Squadron, the first overseas squadron to receive the type in early 1939, the first Blenheims arrived in India.[7]

From July 1936 onwards, various additional orders were placed for the Blenheim Mk I, including multiple orders for the export market.[5] By the end of 1936, 1,568 aircraft were on order.[8] In order to meet the demand, secondary assembly lines were established at Chadderton by Avro and at Speke by Rootes Securities.[5] The aircraft was built under licence by overseas countries, including Finland, who completed a total of 55 aircraft, and Yugoslavia, which completed 16 aircraft with a further 24 in advanced stages of completion when Germany invaded Yugoslavia.[9] Other countries also procured the Blenheim, including Romania, Greece and Turkey.[10][8] By September 1939, orders for the Blenheim had risen to 2,088 aircraft.[8] Total production of the Blenheim Mk I in England was 1,351 aircraft prior to the end of the production run in 1939 production had been terminated in favour of more advanced variants.[6][7]

The Blenheim production program saw several shifts in requirements and in capacity.[8] A modified Blenheim design, given the name Bolingbroke, was manufactured under licence in Canada by Fairchild Aircraft.[11] The Bolingbroke, which had been developed in response to Air Ministry Specification G.24/35 to procure a coastal reconnaissance/light bomber as a replacement for the Avro Anson, had substantial improvements that would serve as the basis for improved variants of the Blenheim.[12] According to aviation author James D. Oughton, both the navigator's station and range limitations of the Blenheim Mk I had been subject to considerable criticism, thus an improved model of the aircraft was desired in order to rectify these shortcomings.[12] On 24 September 1937, an experimental Blenheim Mk I, modified with an extended forward fuselage beyond its original stepless cockpit, smooth-fronted nose enclosure, made its first flight from Filton.

Further development [ edit | تحرير المصدر]

Formal work on an extended-range reconnaissance version started as the Blenheim Mk II, which increased tankage from 278 gal (1,264 L) to 468 gal (2,127 L). Only one Blenheim Mk II was completed, as flight tests revealed the increase in speed to be marginal and not warranting further development.[13] Another modification resulted in the Blenheim Mk III, which lengthened the nose, dispensing with the "stepless cockpit" format of the Mk.I, introducing a true windscreen in front of the pilot, to provide more room for the bomb aimer. This required the nose to be "scooped out" in front of the pilot to maintain visibility during takeoff and landing. Both modifications were combined, along with a newer version of the Mercury engine with 905 hp (675 kW). the turret acquired a pair of Brownings in place of the original single Vickers K gun, creating the Blenheim Mk IV.

In early 1939, the first batch of Blenheim Mk IVs were accepted into service these lacked outer fuel tanks but were accepted due to the urgent demand for the type. Early Blenheim Mk IVs were also equipped with the Mercury VIII engine, most were fitted with the more powerful Mercury XV or Mercury 25 models.[15] Further aircraft deliveries were made to the production standard and were primarily manufactured by Avro and Roots.[16] Production of the Blenheim IV continued until June 1943, when newcomers such as the Beaufort-derived Beaufighter had succeeded the type.[8] A total of 3,307 were produced.

A long-range fighter version, the Blenheim Mk IF, was also developed. For this role, about 200 Blenheims were fitted with a gun pack under the fuselage for four .303 in (7.7 mm) Brownings.[7] Later, the Airborne Intercept (AI) Mk III or IV radar was fitted to some aircraft in use as night fighters these were the first British fighters to be equipped with radar. The Blenheim had been selected as the first aircraft to be adapted for this role as its fuselage was sufficiently roomy to accommodate the additional crew member and radar apparatus.[7] Their performance was marginal as a fighter but they served as an interim type pending availability of the more capable Beaufighter derivative. About 60 Mk IVs were also equipped with the gun pack as the Mk IVF and were used by Coastal Command to protect convoys from German long-range bombers.

The last bomber variant was conceived as an armoured ground attack aircraft, with a solid nose containing four more Browning machine guns. Originally known as the Bisley, (after the shooting competitions held at Bisley), the production aircraft were renamed Blenheim Mk V and featured a strengthened structure, pilot armour, interchangeable nose gun pack or bomb-aimer position and another Mercury variant with 950 hp (710 kW). The Mk V was ordered for conventional bombing operations, with the removal of armour and most of the glazed nose section. The Mk V (Type 160) was used primarily in the Middle East and Far East. The Blenheim served as the basis for the Beaufort torpedo bomber, which led to the Beaufighter, with the lineage performing two evolutions of bomber-to-fighter.


Mk1 Bristol Blenheim

The Bristol Blenheim is a truly unique aircraft and was a milestone in the history of British aviation as the first stressed skin aeroplane accepted by the RAF. It bore the brunt of the early war bombing effort and its crews paid a heavy price defending the nation, Winston Churchill paid homage to their bravery comparing them to the 'Charge of the Light Brigade'. At the start of the war the RAF had 1089 Blenheim bombers in service, more than any other aircraft however, this is now the only flying example left in the world and serves as a lasting memorial to those who crewed them.

The restoration wouldn't have been possible without the ARC Volunteers who put in over 25,000 man hours to help the rebuild and the Blenheim Society whose relentless fund raising helped to keep the project afloat.

The Mk1 Nose of our Blenheim has a particularly interesting history. It began life as a Bristol Blenheim Mk1 built under license by AVRO and issued to 23 Squadron on 2nd September 1939, serial number L6739. It served as a night fighter throughout the Battle of Britain before being struck off charge in December 1940 after which it went back to Bristol's and was left in their scrapyard. After the war an innovative electrician by the name of Ralph Nelson, who was working at Bristol's, was given permission to buy the nose which he then went on to convert into an electric car. After mounting it to the chassis of an Austin 7 he fitted an electric motor of his own design and registered it as a 'Nelson' with the index JAD347. Ralph drove the car for 10 years before it suffered a fire which damaged the systems beyond repair, however, he had heard of the ongoing 2nd Blenheim restoration at Duxford and donated the car to the project in 1992.

Thankfully Ralph had kept most of the original systems such as the control column, rudder pedals, trim system and fittings including the seat and frame, so after hours of reverse engineering and a huge amount of fabrication work we where able to turn the much loved car back into the Blenheim nose you see today. If you have a chance to see it up close in the future look for the tax disc in one of the front windows, we decided to leave it in as a lasting legacy of Ralph and his car for which this project wouldn't have been possible without.


Aircraft Nut

Global Aviation Resource reports that May 30th the Imperial War Museum Duxford the Aircraft Restoration Company’s Bristol Blenheim appeared in public as a complete aircraft for the first time since its long-term rebuild began in the summer of 2003.

Unfortunately, the Blenheim crash-landed again in August 2003 this time at Duxford. While the aircraft suffered considerable damage, she wasn’t broken beyond repair. The Blenheim’s crew didn’t give up on her and formed a trust to ensure her continued operation in the UK. They contracted ARCo to provide two full-time engineers to support the restoration project undertaken by Blenheim Duxford Ltd. (and supported by The Blenheim Society).

The Blenheim has undergone a thorough rebuild inside Duxford’s Hangar 3, and more recently in ARCo’s workshop. Interestingly, the team has decided to rebuild the aircraft to Mk.I standard. The bulk of the aircraft is nearly identical to a Mk.IV, except for the forward fuselage which is radically different. The Mk.I is essentially extinct (as are British-built Blenheim IVs, with no complete examples known to exist), but a few forward fuselages survive. One of these ended up at Duxford a few decades ago.

Ralph Nelson, a Bristol employee, had converted it into a peculiar automobile during 1946, using the chassis and power train from an Austin 7

The Mk.I fuselage comes from Blenheim L6739, a Battle of Britain night-fighter veteran. The Blenheim Society obtained the “car” intending to rebuild it into a fully operational nose section for a potential swap with the Mk.IV nose. The team had already begun this process before the 2003 accident, so it seemed logical to blend what they had already completed into G-BPIV’s restoration once that began. They rolled out the freshly restored “Blenheim Mk.I” in night fighter camouflage just a few days ago, and will eventually mark her as L6739. ARCo ran one of the aircraft’s Bristol Mercury engines on May 23rd, and expect to run the other very soon. If all goes well, she will be flying again very soon and delighting air show audiences again across the UK

There are currently no Blenheim or Bolingbroke aircraft that are airworthy. One airworthy Blenheim had been rebuilt from a scrapped Bolingbroke over a 12-year period, only to crash at an airshow at Denham within a month of completion in 1987.

A replacement Bolingbroke Mk IVT was rebuilt to flying status in just five years and painted to represent a Blenheim Mk IV in RAF wartime service. It began appearing at air shows and exhibitions in the UK, flying since May 1993 and was used in the 1995 film version of Shakespeare's Richard III. This aircraft crashed on landing at Duxford on 19 August 2003 the crash was feared to have made it a write-off, but it is presently undergoing an extensive repair and conversion to the Mark I "Short nose" version by The Aircraft Restoration Company (ARC or ARCo) at Duxford, most of the work being done by volunteers.

In Canada, a number of other Bolingbrokes survived the war but were summarily consigned to the scrap heap. Postwar, enterprising farmers often bought surplus aircraft such as these for the scrap metal content, tyres for farm implements, and even for the fuel remaining in the tanks. Some surviving examples in Canada of the Bolingbroke can be traced back to this period. The Canadian Warplane Heritage Museum in Hamilton, Ontario is rebuilding a Bolingbroke to airworthy status. The Commonwealth Air Training Plan Museum in Brandon, Manitoba has restored the exterior of one Bolingbroke, painting it in the Air Training Plan yellow color. This particular aircraft is on display at a location on the Trans-Canada Highway in Brandon. A restored Bolingbroke is on static display at the British Columbia Aviation Museum in Victoria, British Columbia. The Canadian Museum of Flight at Langley Airport, Langley, British Columbia has on display the restored nose and cockpit section of a Bolingbroke, and holds the rest of an entire airframe in storage pending future restoration and display.

In Finland, the sole surviving original Blenheim in the world, a Mk IV registered as BL-200 of the Finnish Air Force, has been completely restored and is now on display at the Aviation Museum of Central Finland at Tikkakoski.


شاهد الفيديو: History of the Bristol Blenheim - Documentary WW2 World War Two (كانون الثاني 2022).