أخبار

جمهورية P-47 في المحيط الهادئ

جمهورية P-47 في المحيط الهادئ

جمهورية P-47 في المحيط الهادئ

لم يتم الترحيب بـ P-47 Thunderbolt بشكل عام في مسرح المحيط الهادئ. كان يُنظر إليه على أنه أخرق للغاية للتنافس مع المقاتلين اليابانيين الرشيقة للغاية ولم يكن لديه نطاق للعمليات على مساحات شاسعة من المحيط الهادئ. والأسوأ من ذلك ، أن القاذفة P-47 كانت الأفضل في الارتفاعات العالية التي تعمل بها القاذفات الأمريكية فوق أوروبا. ومع ذلك ، وقعت معظم المعارك في اليابان على ارتفاع أقل من 20000 قدم ، حيث كانت الطائرة P-47 على الأقل قدرة على المناورة.

على الرغم من هذه المشاكل ، كان الجنرال جورج كيني ، قائد القوة الجوية الخامسة في جنوب غرب المحيط الهادئ ، مصممًا على الحصول على أكبر عدد ممكن من الطائرات لقيادته. حظيت شركة Lockheed P-38 Lighting بشعبية لدى الطيارين الأمريكيين في المحيط الهادئ ، ولكنها لم تكن متوفرة بأعداد كافية في حين أن موستانج P-51A التي تعمل بالطاقة من أليسون لم تكن مثيرة للإعجاب. ترك ذلك P-47.

لحسن الحظ بالنسبة لكيني ، كانت أول وحدة Thunderbolt تصل إليه هي المجموعة المقاتلة رقم 348 ، بقيادة العقيد نيل كيربي. لقد كان متحمسًا للغاية بشأن P-47 ، وقد وضع بعض التفكير في أفضل طريقة للاستفادة من المقاتل الكبير. كانت إحدى نقاط قوتها السرعة العالية جدًا في الغوص. قرر كيربي الاستفادة من ذلك. لقد وضع بعض التفكير في أفضل طريقة للاستفادة من المقاتل الكبير. كانت إحدى نقاط قوتها سرعتها العالية جدًا في الغوص. مباشرة بعد خلعه من طراز P-47 ، سيصعد إلى ارتفاع شاهق. في هذا الارتفاع كانوا يتجهون نحو هدفهم ، وعادة ما يكون قاعدة يابانية. بمجرد الاقتراب من القاعدة ، كانوا يغوصون في الهجوم. بحلول الوقت الذي وصلوا فيه إلى الهدف ، كانوا يسافرون بسرعة عالية جدًا. بعد أن قاموا بهجومهم ، كانوا يستخدمون تلك السرعة العالية للصعود مرة أخرى إلى ارتفاع شاهق قبل أن يتمكن اليابانيون من الرد.

كانت هذه التكتيكات مألوفة للعديد من الطيارين البريطانيين في معركة بريطانيا ، بعد أن استخدمها طيارو Messerschmitt Bf 109 ، الذين سيصلون إلى ارتفاع شاهق فوق فرنسا ، ثم انقضوا على المقاتلين البريطانيين الذين يتسلقون لمهاجمة القاذفات الألمانية. كانت فعالة بشكل خاص في جنوب غرب المحيط الهادئ. بين أغسطس وديسمبر 1943 ، حققت المجموعة المقاتلة 348 أكثر من 150 انتصارًا بينما خسرت 8 طيارين فقط. كيربي نفسه سيصبح أعلى نقاط أمريكية من طراز P-47 Ace في جنوب غرب المحيط الهادئ ، مع 22 حالة قتل مؤكدة.

لا يزال ضعف الأداء المنخفض ومحدودية القدرة على المناورة في Thunderbolt نقطة ضعف. قُتل كيربي نفسه في 6 مارس 1944 خلال هجوم مقاتل على ويواك ، عندما بقي على مستوى منخفض لتأكيد عملية قتل محتملة ، وقبضت عليه طائرة كي -43.

لم تكن الطائرة P-47 مشهورة أبدًا بين الطيارين الذين اعتادوا على P-38 Lighting ، على الرغم من أن الكثيرين أجبروا على الطيران بها في أوائل عام 1944. وقد عانت وحدات P-38 من خسائر فادحة نسبيًا في القتال على رابول في نوفمبر 1943 ، و P-38s كانت لا تزال تعاني من نقص في المعروض. ومع ذلك ، خلال عام 1944 ، تم التخلص التدريجي من P-47 ببطء في جنوب غرب المحيط الهادئ. كان هناك نقص متزايد في المعروض من الأهداف المناسبة على غينيا الجديدة. كانت تلك الوحدات التي تحولت من P-38 قادرة في كثير من الأحيان على التحول مرة أخرى خلال العام. في أوائل عام 1945 ، حتى الطائرة 348 ستبتعد عن Thunderbolt ، متجهة إلى Merlin P-51D Mustang. بحلول نهاية الحرب ، كانت وحدة Thunderbolt الوحيدة المتبقية في القوة الجوية الخامسة هي المجموعة المقاتلة رقم 58 ، وهي وحدة هجوم بري.

تمامًا كما كان Thunderbolt يتلاشى في جنوب غرب المحيط الهادئ ، أعطته التطورات الأمريكية في وسط المحيط الهادئ فرصة جديدة للحياة. في العامين التاليين لبيرل هاربور ، قامت القوات الجوية السابعة ، التي كانت مقرها في الأصل في هاواي ، بتشغيل حقيبة مختلطة من الطائرات ، بما في ذلك P-36 و P-40 وحتى P-39 Airacobra. خلال معظم هذه الفترة ، لم يشهد مقاتلوهم قتالًا ضئيلًا أو معدومًا ، وكانت محدودة بالمسافات الشاسعة في وسط المحيط الهادئ.

في منتصف عام 1944 ، استلم سلاح الجو السابع أخيرًا الصاعقة والموستانج. كان هذا في الوقت المناسب تمامًا بالنسبة لهم للمشاركة في غزو سايبان ، بالطائرة إلى الجزيرة في يونيو 1944. في سايبان ، شاهدت الطائرة P-47 دورًا في الهجوم البري.

أدى الاستيلاء على Iwo Jima ثم Okinawa أخيرًا إلى السماح لـ Seventh’s Thunderbolts برؤية القتال الجوي. تم استخدام الجزيرتين كقواعد خلال حملة القصف الإستراتيجي الكثيفة المتزايدة على اليابان. شهدت كل من وحدتي Thunderbolt و Mustang الخدمة في دور مرافقة القاذفات المرتفعة التي برع فيها Thunderbolt. وشهدت الفترة نفسها وصول طائرة P-47N طويلة المدى ، والتي يبلغ مداها ما يقرب من 2000 ميل مع دبابات الإسقاط.

من حيث الانتصارات المكتسبة ، جاءت أفضل لحظات Thunderbolt في وسط المحيط الهادئ في أواخر مايو 1945. كانت هجمات Kamikaze تهدد شحن الحلفاء حول أوكيناوا ، ولذلك سُمح لـ 318 Fighter Group بالتحليق بمقاتلات فوق جنوب اليابان ، بهدف اعتراضها. طائرات كاميكازي المحتملة بعيدة عن أهدافها. في تمشيطين ، في 25 و 28 مايو ، حققت الصواعق ما يقرب من أربعين انتصارًا.

تعد مسيرة P-47 Thunderbolt في المحيط الهادئ مثالًا جيدًا على مدى أهمية قيام الطيار بضبط تكتيكاته على طائراته. إذا سمح طيار Thunderbolt لنفسه بالانجرار إلى قتال عنيف منخفض المستوى ، فسيكون في مشكلة خطيرة. بالنسبة للطيارين الذين اعتادوا على الطائرات الأكثر قدرة على المناورة ، كان هذا تعديلًا رئيسيًا يجب إجراؤه. ومع ذلك ، إذا كان الطيار قادرًا على التكيف مع تكتيكات الاجتياح والغوص عالية المستوى المطلوبة مع Thunderbolt ، فإن لديهم طائرة قادرة على تحمل أي شيء يمكن أن يضعه اليابانيون في الهواء.


Thunderbolt Top Ace Contender في حرب المحيط الهادئ

حقق طيار P-47 Thunderbolt اللفتنانت كولونيل نيل كيربي انتصارات في 22 و 23 ديسمبر 1943 ، ورفع رصيده إلى 17.

مايرون ديفيس / مجموعة صور الحياة / غيتي إيماجز

كان الكولونيل نيل كيربي من بين أفضل الهدافين في منطقة المحيط الهادئ عندما دفع حظه بعيدًا جدًا أثناء مطاردة رقم إيدي ريكنباكر.

حقق نيل كيربي بعض الأشياء الرائعة قبل انتهاء حياته القصيرة المؤسفة على غينيا الجديدة في مارس 1944. وأصبح طيارًا في سلاح الجو بالجيش الأمريكي في سبتمبر 1940 ، وفي عام 1941 كان قائد سرب المطاردة الرابع عشر في منطقة قناة بنما. بحلول أكتوبر 1942 ، كان قائدًا لمجموعة مقاتلة 348. في غضون الثمانية عشر شهرًا التالية ، سيتولى قيادة V Fighter Command التابعة لسلاح الجو الخامس ، ويتم الاعتراف به كأفضل طيار من طراز P-47 Thunderbolt في المحيط الهادئ ويحصل على ميدالية الشرف.

تقريبًا منذ المرة الأولى التي أخذ فيها إلى قمرة القيادة المقاتلة ، طور كيربي سمعة كمقاتل هائل. انتشرت شهرته إلى درجة أن الطيارين الشباب الآخرين سعوا إليه للمساعدة في صقل مهاراتهم. أضايق أحد الطيارين كيربي بإصرار شديد لدرجة أنه تم ترتيب سلسلة من المعارك الوهمية لمصلحته. انطلق الرجلان في طائرة P-35s Seversky - مواليد جمهورية P-47 التي ستحمل كيربي إلى المجد. بدأ لقاء التدريب على قدم المساواة ، ولكن سرعان ما اكتسب كيربي ميزة وراء خصمه. مع كل مهارة تحت قيادته ، حاول الطيار الشاب التهرب من مهاجمه ، فقط لينظر حوله ويجد كيربي قريبًا بما يكفي ليراه بهدوء وهو يشعل سيجارة خلف زجاجه الأمامي!

أصبحت شركة Seversky شركة Republic Aircraft وبدأت الطائرة P-47 في الخروج من خطوط التجميع في عام 1942. وكانت إحدى الوحدات الأولى التي تحولت إلى النوع الجديد هي 348 Fighter Group ، والتي تم تفعيلها في نهاية سبتمبر. تولى الرائد كيربي مسؤولية الوحدة في أكتوبر 1942 ، وسرعان ما أعجب بعملاق مقاتل يبلغ وزنه 7 أطنان.

تم تعيين الطائرة رقم 348 في القوة الجوية الخامسة في أوائل عام 1943. وكان اللفتنانت جنرال جورج كيني ، القائد الديناميكي للجنرال الخامس في غينيا الجديدة ، مصممًا على أخذ زمام المبادرة في جنوب غرب المحيط الهادئ. على الرغم من أن المخططين العسكريين التابعين للحلفاء قرروا إعطاء الأولوية للمسرح الأوروبي ، إلا أن كيني استحوذ على صانعي القرار الأمريكيين لإرسال ما يكفي من المعدات والقوى البشرية لشن عمليات هجومية. كانت ال 348 واحدة من التنازلات المرسلة لأمره.

كان هناك إجماع عام ضد P-47 في المحيط الهادئ. يعتقد معظم القادة أنه كان ثقيلًا جدًا للقتال مع المقاتلين اليابانيين ذوي القدرة العالية على المناورة ، ونطاقه المحدود جعله غير مرغوب فيه لعمليات المسافات الطويلة المعتادة في المنطقة. ومع ذلك ، كان كيني مهتمًا ببناء قواته وكان يعلم أنه يمكن استخدام أي معدات بأقصى قدرة. عندما سمع أن الطائرات 348 و P-47 ستصل إلى بورت مورسبي في وقت ما في يونيو ، ورد أنه سعيد للغاية لأنه قال إنه سيلتقي كيربي بفرقة نحاسية. وفقًا لكيني ، عندما التقيا أخيرًا ، كان أول شيء سأله اللفتنانت كولونيل كيربي هو أين يمكنه العثور على أقرب ياباني. ووعد الجنرال باتخاذ إجراء وشيك وعلق على مرؤوسيه بأن القائد المقاتل يشبه المال في البنك.


كيربي يطرح نفسه مع P-47D-2 ، أول & quot؛ Fiery Ginger. & quot (بإذن من جون ستانواي)

درس كيربي الموقف التكتيكي أثناء صقله لمهارات الطيران والتنظيم لموظفيه لإعدادهم للقتال. وبدعم فعال من قيادة القوات الجوية الخامسة المتحمسة ، كانت طائرات P-47 جاهزة للعمل بحلول بداية أغسطس.

أثار حماس كيربي للطائرة P-47 غضب بعض محبي P-38 Lightning ، الذين تحدوه بشدة في معركة وهمية. قبل Kearby التحدي ، وفي 1 أغسطس ، التقى بـ 16 انتصارًا P-38 ace ديك بونغ في السماء فوق Port Moresby. حكم الشهود على المسابقة وفقًا لطائراتهم أو تفضيل الطيار ، ولكن يبدو أن الرأي الموضوعي صنف المبارزة بالتعادل. يذكر سجل رحلة بونغ أنه التقى كيربي في معركة وهمية استمرت حوالي 35 دقيقة.

تركزت تكتيكات الـ 348 على أداء P-47 على ارتفاعات عالية. شدد كيربي على قدرة المقاتل الكبير على الضرب بسرعة من المرتفعات لتمزيق التشكيلات اليابانية غير الحذرة ببنادقها الثمانية عيار 0.50. تم ترتيب الرحلات الجوية لمنح الأمريكيين كل ميزة في العثور على العدو أدناه قبل أن يدرك اليابانيون وجودهم.

تم سحب الدم الأول من الـ 348 خلال مهمة مرافقة النقل إلى Marilinan في 16 أغسطس. بعد أن هبطت وسائل النقل ، هاجم حوالي 12 من حفل توزيع جوائز الأوسكار من Nakajima Ki-43. مع رشقتين من النيران ، أرسل الملازم توماس باربر واحدة إلى أسفل في دوامة جامحة. حصل الكابتن ماكس ويكس على جائزة أوسكار أخرى في تمريرة مباشرة ، وسقطت النيران في مقاتلة العدو بعد أن نجت الطائرتان بصعوبة من الاصطدام. مع أول انتصارين مؤكد في 348 بدون خسائر أمريكية ، كانت P-47 في بداية جيدة في المسرح.

كان كيربي نفسه مسؤولاً عن انتصارات المجموعة التالية. في تقريره القتالي عن مهمة اعتراض قاذفات القنابل في 4 سبتمبر على طول شبه جزيرة هون ، قال: "كنت أقود الرحلة الخامسة وعندما على ارتفاع 25000 قدم شاهدت قاذفة واحدة مع مقاتل على ارتفاع منخفض على كل جناح. بعد مراقبتهم لمدة دقيقتين أو ثلاث دقائق قررت التحقيق. لقد ترددت لأنني كرهت أن أفقد هذا الارتفاع الثمين ، ومن المحادثة الإذاعية كانت هناك رحلات جوية في كل مكان ".

عندما لم يلاحق أي شخص آخر القاذفة اليابانية ، أطلق كيربي دبابته الخارجية وغطس على العدو. "عندما كنت على ارتفاع 3000 قدم تقريبًا رأيت الكرات الحمراء على أجنحة حفل توزيع جوائز الأوسكار و [Mitsubishi G4M] Betty. أغلقت على ارتفاع 1500 قدم وفتحت النار. لقد قادت بيتي وأوسكار حوالي نصف قطر نصف قطر ، على أمل الحصول على كليهما ، لكنني كنت مهتمًا جدًا ببيتي. شوهدت المقتطفات وهي تمر حول الأوسكار ، ثم اقترب منها ، واشتعلت النيران في سيارة بيتي ".

طيار الجناح كيربي الملازم جورج أور ، الذي تعطلت أسلحته أثناء مطاردة الأوسكار الثاني ، رأى المقاتل الأعداء الذي هاجمه كيربي وهو يغوص في الماء. لقد كان نصرًا مذهلاً تمكن فيه القائد المقاتل من مهاجمة هدفين في وقت واحد في أول قتلتين له.

بعد عشرة أيام ، كان كيربي يقود ثماني طائرات من طراز P-47 في مهمة تغطية عليا لعمليات النقل المتجهة إلى Malahang عندما تلقى تقريرًا بالرادار عن عربات في المنطقة. وقد أسقط طائرة استطلاع ذات محركين من طراز Mitsubishi Ki-46 "Dinah" ليحقق فوزه الثالث المؤكد. ستكون هذه آخر حصيلة له حتى أشهر معاركه.


كيربي (أقصى اليمين) يقود رحلتين من المجموعة المقاتلة رقم 348 في دورية من بورت مورسبي ، غينيا الجديدة. (بإذن من جون ستاناواي)

خلال هذه الفترة من حملة غينيا الجديدة ، كانت طائرة لوكهيد P-38 ترسخ سمعتها باعتبارها المقاتلة الهجومية الأولى في المنطقة. مداها وسيطرتها على الطائرات اليابانية جعلتها السلاح المفضل للعمليات الهجومية ، وأجبرت مقاتلات القوات الجوية الخامسة الأخرى على الجلوس في المقعد الخلفي. كان Kearby مصممًا على تغيير هذا الوضع ، لذلك ضغط على كل فرصة لوضع P-47s الخاصة به في مركز المعركة.

كانت إحدى الطرق التي سعى بها للاستفادة من نقاط قوة Thunderbolt هي إلزامه بعملية اكتساح المقاتلات الحرة. جاءت فرصته الأولى في 11 أكتوبر ، عندما قاد أربعة مقاتلين فوق القاعدة اليابانية المزدحمة في ويواك. وصلت رحلة كيربي فوق المنطقة على ارتفاع 26000 قدم في حوالي الساعة 10:30 صباحًا. اندلعت النيران من على بعد حوالي 200 ياردة ، ورأى كيربي المقاتلة اليابانية تشتعل فيها النيران. ثم عاد إلى 26000 قدم وبحث عن فريسة جديدة. بعد 10 دقائق ، شاهد حوالي 36 جائزة أوسكار و Kawasaki Ki-61 “Tonys” تغطي عشرات القاذفات المجهولة على طول الساحل على ارتفاع 10000 قدم. قاد الرحلة إلى أسفل في غوص سريع على ذيل قوة العدو.

كان الكابتن جون مور يطير على جناح كيربي وشاهد أول أوسكار ينزل في الماء. كان مور ، ضابط عمليات السرب 341 ، سعيدًا بإتاحة الفرصة له للمضي قدمًا في مهمة واعدة بصفته طيار جناح قائده. في غضون ثوان قليلة ، شاهد كيربي يسقط أوسكار آخر والكابتن بيل "دينغي" دنهام ، أحد رفاق كيربي المقربين من أيامه في بنما ، أشعل توني الذي كان يحاول الإغلاق على ذيل قائد الرحلة. مع تعديل طفيف في الدفة ، انزلق Kearby خلف جائزة الأوسكار الثالثة التي لم تتخذ أي إجراء مراوغ قبل أن تشتعل فيها النيران أيضًا. كان هناك أوسكار آخر في الأعلى وسرعان ما وصل إلى بصره ، وهو ينزل على مرأى ومسمع من دنهام ومور.

مع نفاد وقود أربع طائرات P-47 ، تذكر مور في تقريره بعد الحدث سماعه لدنهام والرائد ريموند غالاغر مكالمة عبر الراديو أنهما كانا يتجهان إلى المنزل. كما أشار مور إلى أنه رصد كيربي وسط سرب من المقاتلين اليابانيين. غاصًا لمساعدة زعيمه ، فتح مور النار على توني ورأى المقاتل يسقط في ألسنة اللهب حتى مر من تحت جناحه ، ليصبح انتصارًا محتملاً.

ثم بدأ الواقع بالنسبة لمور. رأى توني آخر يسقط بنيران كيربي قبل أن يسقط ثلاثة مقاتلين من الأعداء على ذيله. تبع تونيس مور في الغوص حتى جاء كيربي لإنقاذه وأسقط المقاتل الثالث في السلسلة. كان مور سعيدا لتأكيد مقتل كيربي السادس لهذا اليوم. حلَّا الأمريكيان حول المنطقة لفترة طويلة بما يكفي لعد أعمدة الدخان الخارجة من أوراق الشجر الخضراء والبحر الأزرق. تم منح كيربي وسام الشرف في يناير 1944 لشجاعته في تلك المهمة.

في 16 أكتوبر 1943 ، اصطحب الـ 348 مجموعة من B-25s إلى Alexishafen وأسقطوا عشرات المعترضين للعدو دون خسائر أمريكية. في الوقت نفسه ، قاد Kearby مقاتلة تمشيط Wewak وأسقط أوسكار لقتله العاشر المؤكد.

قاد كيربي حملة أخرى من طراز P-47 فوق منطقة ويواك في التاسع عشر ، حيث شوهدت مجموعة من ست طائرات عائمة من طراز Mitsubishi F1M2 “Pete” تقلع من جزيرة. كانت الطائرات اليابانية الصغيرة ذات السطحين في أسوأ وضع ممكن ، مع استمرار استيقاظ الإقلاع الأبيض في الخلف عندما انزل عليها الأمريكيون. دمرت جميع قاذفات P-47 الأربعة بيت واحد في التمريرة الأولى ، ثم استدارت لتمريرة ثانية. أرسل كيربي طائرة عائمة أخرى إلى البحر برصاصة انحراف 90 درجة ، بينما استولى طيار آخر من طراز P-47 على الطائرة اليابانية السادسة.

حقق كيربي الآن 12 انتصارًا في رصيده ، وسجلت جميعها في غضون ستة أسابيع. في هذه المرحلة من الحرب ، كان اثنان فقط من الطيارين في مسرح المحيط الهادئ ، كلاهما يحلقان من طراز P-38 ، متقدمين عليه في عدد من الانتصارات: ديك بونغ مع 15 أسقط على مدى تسعة أشهر وتومي ماكغواير مع 13 في 10 أسابيع (على الرغم من أنه كان كذلك). أُسقطت في 17 أكتوبر / تشرين الأول بعد ادعائها مقتل ثلاثة وستمضي الأسابيع الستة التالية في المستشفى). في ذلك الوقت ، كان كيربي هو أسرع طيار أمريكي يسجل نقاطًا في الحرب.

في 24 نوفمبر ، أصبح كيربي ، الذي كان حينها عقيدًا كاملًا ، قائد قيادة V Fighter Command ، مما عزز نفوذه ولكن أيضًا وضع الفرامل على تسجيله الجوي السريع. على الأقل كان الآن في وضع يسمح له بالإسراع في تحويل الوحدات المقاتلة إلى P-47. أصبح النقص العالمي في P-38s حادًا في نهاية عام 1943 ، خاصة في جنوب غرب المحيط الهادئ ، والتي كانت ذات أولوية منخفضة في سلسلة التوريد وفقدت للتو عددًا من البرق خلال حملة رابول.

بحلول يناير 1944 ، كان حوالي نصف المقاتلين في V Fighter Command من طراز P-47 ، مما أزعج العديد من الطيارين السابقين من طراز P-38 ، الذين فقدوا المدى والمزايا الأخرى لتوأم Lockheed. اعتاد بعض الطيارين على P-47 وتعلموا تقدير مزاياها ، لكن معظمهم استمر في كره "Jug" وألقى باللوم على Kearby في انتشارها.


كان الخصم الرئيسي لـ Kearby ، Ki-43 "Oscar" ذكيًا ولكنه أدنى من Thunderbolt في معظم النواحي. (المحفوظات الوطنية)

بأي مقياس ، كره كيربي وظيفته كرئيس للقيادة. لا يزال قادرًا على تحقيق سبعة انتصارات قبل أن يتولى قيادة جناح القنبلة 309 في 26 فبراير. هذه المهمة الجديدة منحته على الأقل المزيد من الفرص للقيام بمهام طيران مع مجموعة مقاتلاته المحبوبة 348. في هذه الأثناء ، رفع بونج مستوى التهديف في نوفمبر 1943 ، ليصبح أول طيار بالجيش الأمريكي يحقق انتصاره العشرين. الآن كان الهدف هو تجاوز الرقم القياسي الأسطوري للكابتن إيدي ريكنباكر في الحرب العالمية الأولى والذي يبلغ 26 انتصارًا جويًا.

تم إخراج بونج واللفتنانت كولونيل توماس لينش من القتال في نهاية عام 1943 ، لكنهما عادوا إلى المسرح خلال الأشهر الأولى من عام 1944 ليقوموا بعمليات مسح مجانية معًا أثناء تعلقهم بـ V Fighter Command. كان بونج لا يزال صاحب المركز الأول ، حيث حقق 21 انتصارًا ، بينما عاد لينش برصيد 16 انتصارًا.

أبقى كيربي ، الذي حقق الآن 19 انتصارًا ، المنافسة ضيقة عندما قاد عملية اكتساح أخرى من طراز P-47 المكونة من أربع طائرات فوق ويواك في 9 يناير. مهاجمًا مجموعة من 18 طونيًا وجهاً لوجه فوق الميناء ، وأرسل واحدًا متخلفًا عن الدخان. خلف. أمسك بأخرى على بعد أميال قليلة في البحر ، وشاهدها تتساقط في ألسنة اللهب لتحقيق انتصاره الحادي والعشرين.

احتدم سباق ارسالا ساحقا في مارس ، عندما سجل بونج انتصاره الثاني والعشرين ولينش انتصاره العشرين. شعر كيربي بضغط متزايد للفوز بالمنافسة ، ولكن كان هناك جانب مظلم للسباق للتغلب على ريكنباكر. كان كابتن سلاح مشاة البحرية جو فوس قد عادل الرقم القياسي في وقت مبكر من يناير 1943 ، ولكن تم إسقاطه وكاد يموت في هذه العملية. زميل مشاة البحرية ، الميجور جريجوري "بابي" بويينغتون ، تم إسقاطه أيضًا والقبض عليه في محاولته لتحطيم الرقم القياسي لريكينباكر. قُتل طيار آخر في مشاة البحرية ، الكابتن روبرت هانسون ، عندما وصل إلى علامة الانتصار 25. سيتم قتل لينش في 8 مارس بينما كان يطارد الرقم القياسي مع بونج. وسواء أدركوا ذلك أم لا ، فإن كل الأصوص كانوا يلقون الحكمة في الريح لشرف أن يصبحوا أول أمريكي يحقق 27 انتصارًا.

في 5 مارس ، أقلع كيربي في فترة ما بعد الظهر ليقوم بمسح منطقة تاجي مع رفيقه القديم ، الكابتن دونهام ، والبطل 348 الآخر ، الكابتن سام بلير. غادرت الطائرات الثلاث من طراز P-47 المطار الذي تم الفوز به حديثًا في سيدور ، شمال خليج هون مباشرة ، في الساعة 4 صباحًا وكانوا في منطقة القتال بعد ساعة.

كان كيربي أول من رأى طائرة توني من طراز Ki-61 تحلق على ارتفاع أقل من 500 قدم فوق مهبط الطائرات في داغوا. نظرًا لأن الأمريكيين كانوا على ارتفاع 23000 قدم ، سُمح لمقاتل العدو بالهبوط بسلام. كان الارتفاع حرجًا ، لذلك أبقى كيربي مقاتليه في موقع متميز. بعد خمس دقائق فقط ، لاحظ الأمريكيون ثلاث قاذفات قاذفة يابانية قادمة من البحر على ارتفاع 500 قدم تقريبًا. من وجهة نظرهم العالية ، اعتقد الأمريكيون أنهم كانوا من طراز Mitsubishi G3M "Nell" ذات المحركين ، لكن مراجعة ما بعد الحرب للسجلات اليابانية تشير إلى أنهم كانوا في الواقع كاواساكي Ki-48 "Lilys" ، التي وصلت من منطقة Hollandia في ذلك الوقت تقريبًا .

هذه المرة أمر كيربي بإسقاط الدبابات وقاد ثلاث طائرات من طراز P-47 إلى الأسفل في غوص سريع على العدو. شاهد القبطان بلير ، على اليمين ، الطائرات اليابانية وهي تحلق في مدرج الطائرات ، على الأرجح استعدادًا للهبوط. رأى بلير دنهام يهاجم القاذف على اليسار ، واشتعلت فيها النيران وتحطمت.

عندما انخفض المدى إلى حوالي 200 ياردة ، ركز بلير نيرانه على القاذفة اليمنى. تومض فوق الهدف بسرعة عالية جدًا ، ثم نظر إلى الوراء ورأى أنه يتحطم على الأرض. في نفس اللحظة ، رأى أيضًا دنهام يقوم بتمريرة غير فعالة للهدف المركزي ، والتي أفلتت من هدف كيربي الذي لا تشوبه شائبة.

كسر دنهام إلى اليسار ليأتي كاملاً متجهًا في الاتجاه المعاكس. استطاع أن يرى أن المفجرين الثلاثة قد سقطوا في الغابة وأن كيربي كان يختبئ من أجل الارتفاع. من الواضح أن كيربي قد قام بدائرة كاملة لمهاجمة وتدمير المفجر الياباني الثالث ، وكان الآن يطير على ارتفاع منخفض جدًا وبطيء لتفادي أوسكار الذي كان يقترب من نطاق إطلاق النار. طيار أوسكار ، ربما من 77 القريب سينتاي، على ما يبدو عازمًا على الانتقام لفقدان رفاقه الثلاثة. غطس دنهام بشكل محموم في هجوم مباشر وشاهد كشافاته تضرب مقاتل العدو حتى عندما أرسل الأوسكار انفجارًا في قمرة القيادة ومحرك كيربي.

في هذه الأثناء كان بلير قد تعافى إلى اليمين فوق مكان القتال ورأى دنهام يتسلق بعد هجومه على الأوسكار. أربعة أعمدة من الدخان تشير الآن إلى زوال الطائرة اليابانية. لم يكن كيربي مكانًا يمكن رؤيته.


يتم عرض المثبت الرأسي المسترد لـ & quotFiery Ginger IV & quot بجوار P-47D الذي يحمل كسوته الكاملة في متحف القوات الجوية. (المتحف الوطني للقوات الجوية الأمريكية)

بعد البحث في المنطقة ، عاد دنهام وبلير للهبوط في سيدور حوالي الساعة 6:30. لقد حاولوا الاتصال بكيربي عدة مرات أثناء رحلة العودة ، على أمل عبث أن يتمكن من الإبحار إلى منزل مقاتله المعطل. كان دنهام بجانب نفسه حزينًا لدرجة أنه اضطر إلى منعه من الانطلاق في مهمة بحث في الظلام المتجمع. عندما لم ترد أي كلمة من المحطات الأخرى في الليل ، كان من الواضح أن Kearby التي لا تقهر يجب أن تُدرج على أنها مفقودة في العمل.

وقع نيل كيربي في شقوق التاريخ عندما تم إدراجه رسميًا على أنه قتل في معركة في نهاية الحرب. كان رصيده من 22 انتصارًا مؤكدًا هو الأعلى لطيار P-47 في المحيط الهادئ ، وكان واحدًا من طيارين من Thunderbolt فقط حصلوا على وسام الشرف في الحرب العالمية الثانية. تم العثور على جثته ، التي تم العثور عليها على بعد 140 ميلاً من ويواك ، حيث هبط بالمظلة في الغابة وتوفي بعد ذلك متأثراً بجراحه ، من قبل فريق البحث التابع للقوات الجوية الملكية الأسترالية بعد الحرب وعاد إلى مسقط رأسه في ولاية تكساس لحضور جنازة هادئة في 1949.

حطم ديك بونغ أخيرا الرقم القياسي لريكينباكر في 12 أبريل عندما فاز بثلاث جوائز أوسكار على هولانديا. لقد أصبح بطلًا ساحقًا لأمريكا مع 40 انتصارًا ، لكنه قُتل أثناء اختبار طائرة مقاتلة من طراز Lockheed P-80 في 6 أغسطس 1945.

ملاحظة أخيرة تتعلق بحطام الطائرة P-47 التي طارها كيربي في مهمته الأخيرة. في عام 2001 ، تم نقل الأجزاء المتبقية من الذيل والأجزاء الأخرى التي يمكن التعرف عليها من موقع التحطم. تم التبرع بهذه القطع الأثرية للمتحف الوطني للقوات الجوية الأمريكية في دايتون ، أوهايو ، في عام 2003 ، ويمكن الآن مشاهدتها بجوار لوحة P-47D المزينة بذكاء والمطلية بألوان العقيد كيربي.

جون ستاناواي هو مؤلف كتاب Kearby’s Thunderbolts: المجموعة 348 المقاتلة في الحرب العالمية الثانية و موستانج و Thunderbolt Aces من المحيط الهادئ و CBI, التي يوصى بها لمزيد من القراءة.

ظهرت هذه الميزة في الأصل في إصدار يوليو 2016 من تاريخ الطيران. للاشتراك اضغط هنا!


طيار المحيط الهادئ

على جزيرة Iwo Jima الصلبة الصخرية التي تتناثر فيها الرماد ، والتي تعمل من شريط قصير مزدحم يسمى الحقل رقم 2 ، كان درو يحظى باحترام معظم الناس ، لكن البعض & # 8220 اعتبرني مجرد لعبة أخرى جديدة الرجل. & # 8221

جمهورية P-47N Thunderbolt أثناء الطيران. تم استخدام P-47 كمقاتلة مرافقة على ارتفاعات عالية ومقاتلة قاذفة منخفضة المستوى ، وسرعان ما اكتسبت سمعة طيبة في الصلابة. مكّن هيكلها القوي ومحركها الشعاعي المبرد بالهواء Thunderbolt من امتصاص أضرار المعركة الشديدة والاستمرار في الطيران. صورة القوات الجوية الأمريكية

& # 8220 لقد كنت جديدًا على P-47N ، جديدًا لمفهوم الطيران المطول فوق الماء ، جديدًا على فكرة أن طائرتي وأجنحة الجناح قد نطير قريبًا بغطاء لغزو الجزر اليابانية الرئيسية. قبل وصولي إلى Iwo ، تم إخباري & # 8217d أنه عندما بدأت عمليات الإنزال البرمائي في اليابان ، سيذهب سربتي & # 8217s Thunderbolts إلى الشاطئ إلى أول مطار ياباني حررته قوات الحلفاء ويطير في مهام دعم جوي قريبة على بعد أميال قليلة من العدو. & # 8221

في اليوم قبل الأخير من الحرب ، انطلق درو في مهمة ماراثونية إلى مدينة ناغويا الصناعية ، حيث حلّق الملازم أول هارولد إي ريغان بجناحه في طائرة أخرى من طراز P-47N ذات اللون الأصفر. & # 8220 أخبرته ، & # 8216 عندما نقوم بالقصف ، انتشر. لا تتدخل خلف قائد رحلتك. نريد أن يكون طائرتا P-47N هدفين ، وليس هدفًا كبيرًا. '& # 8221

& # 8220 لما حدث في ذلك اليوم ، عليك أن تتذكر شيئين حول P-47N - كان له خصائص انزلاق السندان وكان من الصعب الهروب منه ، إلا إذا كنت مسيطرًا تمامًا.

انطلقت المقاتلات نحو اليابان على ارتفاع 21000 قدم وبسرعة 350 ميلاً في الساعة ، ولم تكن تحمل قنابل أو صواريخ ولكنها محملة بـ 3000 طلقة من عيار 0.50 ، وتتكون من 350 طلقة في ستة مدافع رشاشة من طراز Browning M2 و 450 طلقة في اثنين من البنادق الداخلية.

فوق مطار Nagoya & # 8217s Akenagohara ، مع الوقود لمدة 25 دقيقة فوق الهدف ، انطلق درو لمطاردة قاذفات Mitsubishi G4M1 & # 8220Betty & # 8221. كان عنصره المكون من طائرتين هو الوحيد الذي غادر التشكيل. & # 8220 كنت أؤمن دائمًا إذا كنت & # 8217re ستخوض الحرب ، وتقاتل الحرب المعدودة ، & # 8221 قال.

رأى درو النار التتبع. على عكس نصيحة درو & # 8217 ، ظل ريجان قريبًا من قائد العنصر. أخطأت النيران اليابانية درو لكنها اصطدمت بـ Regan & # 8217s P-47N. & # 8220 يمكن لـ & # 8216Jug & # 8217 معالجة الكثير من الضرر ، لكن هذا كان كثيرًا. & # 8221

جمهورية P-47N. صواريخ جو - أرض مرئية بوضوح على الجناح. صورة القوات الجوية الأمريكية

ريجان: & # 8220 حسنًا ، حسنًا. الاهتزاز سيئ جدًا ، & # 8216 بالرغم من. & # 8221

درو: & # 8220C & # 8217mon ، يا صديقي ، دعنا نرضع تلك الطائرة إلى الشاطئ. ابتعد عن الشاطئ. & # 8221

مع قيام درو بمضايقته ، صعد ريجان إلى 11000 قدم قبل أن يسعل طراز R-2800-77 الخاص به ، ويتفرقع ، ويبدأ يفقد قوته. بالكاد عبر الخط الساحلي ، قاتل ريغان من أجل التجارة على ارتفاع لمسافة. وتذكر قائد المجموعة 414 الآخر ، الكابتن فرانك جونسون ، أن & # 8220Regan كان خائفًا. كان في مشكلة خطيرة. كان يطير بطائرة تزن عشرة أطنان امتلكت فجأة صفات الطيران التي تتمتع بها صخرة. واصل التحدث إلى درو على الراديو وبدا وكأنه عملي ، لكنه كان في وضع سيء للغاية وكان يعرف ذلك. & # 8221

غادرت الصاعقتان الساحل الياباني وتوجهتا نحو غواصة أمريكية ، مسترشدة بطائرة B-29 Superfortress مزودة بمحمل لاسلكي على المقاتلات. قال ريجان عبر الراديو ، & # 8220 يمكنني & # 8217t الاحتفاظ بها لفترة أطول. لقد & # 8217 يجب أن أخرج. & # 8221

& # 8220Regan انتظر طويلاً. لقد رفع أنف Thunderbolt & # 8217s لفترة طويلة جدًا ، & # 8221 قال درو. عندما خرج ريجان من الطائرة ، اصطدم به المصعد الأيسر من طراز P-47N. بدا وكأنه يقفز قبل أن يسقط حراً وتفتح مظلته.


جمهورية P-47 في المحيط الهادئ - تاريخ

طيار الملازم الأول جيمس إي لينش الابن ، O-665426 (تم الإنقاذ)
تخلى 27 ديسمبر 1943
MACR لا أحد

تاريخ الطائرات
بناها ريبابليك في قسم إنديانا للطيران الجمهوري في إيفانسفيل ، إنديانا. سلمت إلى القوات الجوية للجيش الأمريكي (USAAF) كـ P-47D-4-RA Thunderbolt الرقم التسلسلي 42-22702. تم تفكيكها وشحنها إلى الخارج إلى المحيط الهادئ وإعادة تجميعها.

تاريخ الحرب
مُخصص إلى القوة الجوية الخامسة ، المجموعة المقاتلة 348 ، السرب المقاتل 341. لا يعرف فن الأنف أو اللقب.

تاريخ المهمة
في 27 ديسمبر 1943 ، أقلعت من Finschhafen Airfield بقيادة الملازم الأول جيمس إي لينش كواحدة من ستة عشر طائرة من طراز P-47 من سرب المقاتلات 341 في مهمة دورية فوق Cape Gloucester و Arawe. كان الطقس صافياً على طول الساحل الجنوبي لبريطانيا الغربية الغربية.

في الساعة 9:00 صباحًا ، كان تشكيل P-47 فوق أراوي على ارتفاع 7000 قدم عندما واجهوا ما يقرب من أربعين طائرة يابانية فوقها وتحتها. تضمن التشكيل الياباني 15 D3A2 Vals من (6 × 552 Kōkūtai مع 9 × 582 Kōkūtai) برفقة 38 A6M Zeros. أدناه ، كانت قوارب PT-190 و PT-191 التابعة للبحرية الأمريكية (USN) تقومان بمنعطفات مراوغة عالية السرعة للتهرب من مقاتلي العدو.

بعد اعتراض التشكيل الياباني ، أفاد طيارو P-47 أن اليابانيين كانوا الأكثر مهارة وعدوانية على الإطلاق ، وادعى أن ستة عشر أسقطوا. أثناء الطيران على ارتفاع منخفض ، تم اعتراض Lynch بواسطة Zero وضرب في قمرة القيادة بقذائف 7.7 ملم التي أصابته لكنه تمكن من التخلص من Arawe بنجاح وهرب قبل غرق الطائرة. كما خسر P-47D 42-8099 (MIA).

مصير الطيار
أصيب ، لم يكن لينش قادرًا على نفخ سترة النجاة الخاصة به بالكامل وبالكاد كان قادرًا على إبقاء رأسه فوق السطح ، لكنه تمكن من تحرير علامة الصبغة الخاصة به وتم رصده من قبل طاقم PT 190.

ينقذ
تم إنقاذ Lynch بواسطة PT-190 وتم نقله إلى Dreger Harbour ونقله إلى المستشفى في Finschhafen لتلقي العلاج الطبي.

النصب التذكارية
توفي لينش في 17 يونيو 1987. ودُفن في مقبرة جيفرسون باراكس الوطنية في القطعة 1V 0 1616.

مراجع
نتائج البحث عن الرقم التسلسلي USAF - P-47D-2-RE Thunderbolt 42-22702
NARA Task Group 70.1 War Diary - 27 ديسمبر 1943
& quot: في عام 1630 غادرت 190 و 191 لدورية أراوي. دورية هادئة. بينما كانت جارية لقاعدة PTs هاجمها 40 يابانيًا & quotVALS & quot و & quotZEKES & quot. الإجراءات المراوغة التي اتخذتها PTs. دمرت الزوارق أربع طائرات مهاجمة. تسبب هذا في بقاء الطائرات على ارتفاع أعلى. العديد من القنابل القريبة تخطئ. وصل غطاء مقاتلة P-47 وقاد الطائرات المهاجمة. تم إنقاذ طيار P-47 بواسطة PT. وصلت القاعدة 1200. هدوء البحر. الرؤية جيدة.
[صورة فوتوغرافية]
& quot؛ لقطة من الزورق 191 ، اليسار والقارب 190 ، على اليمين ، في قاعدة نهر موروب ، هذا حوالي أكتوبر من عام 1943 قبل الصعود إلى ميناء دريجر في فينشهافن ، كان هذان القاربان في معركة ملحمية مع الطائرات اليابانية في صباح يوم في السابع والعشرين من كانون الأول (ديسمبر) عام 1943 ، بعد ليلة من صيد البارجة على الساحل الجنوبي لبريطانيا الجديدة ، استمرت المعركة الجارية لمدة 45 دقيقة حتى ظهرت طائرة تابعة للقوات الجوية للجيش وقادت الطائرات اليابانية المتبقية. خلال المعركة الجوية ، تم إسقاط طائرة من طراز P-47 ، وأخذ القارب 190 بقيادة إد فارلي الطيار وأعاده إلى Finschhafen لتلقي الرعاية الطبية ، وعاد القارب 191 إلى القاعدة المتضررة بأربعة رجال مصابين بما في ذلك الكابتن رومسي إوينغ ، كان 191 قاربًا هو أنجح قارب PT في جنوب وجنوب غرب المحيط الهادئ بعد أن دمر 18 قاربًا يابانيًا
صواعق كيربي: المجموعة المقاتلة رقم 348 في الحرب العالمية الثانية الصفحات 75-77
Tuluvu's Air War Chapter IX: Landings in Western New Britain
FindAGrave - James E Lynch, Jr (grave photo)
Thanks to Edward Rogers and Richard Dunn for research and analysis.

المساهمة بالمعلومات
هل أنت قريب أو مرتبط بأي شخص مذكور؟
هل لديك صور أو معلومات إضافية لتضيفها؟


File:Republic P-47D Thunderbolt Mexican AF in Philippines, 1945 82nd TAC RCN SQDRN photo P-47D-30-RA 44-33721-18. From March 1945 to the end of the war in the Pacific, the Mexican Escuadrn Areo de Pelea (16335633632).jpg

Please add additional copyright tags to this image if more specific information about copyright status can be determined. See Commons:Licensing for more information.

المجال العام المجال العام كاذبة
This image is a photograph from San Diego Air & Space Museum at Flickr Commons. According to the museum, there are no known restrictions on the publication of these photos.

No known restrictions No known restrictions on the publication false false


Republic P-47 in the Pacific - History

Republic Aviation Corporation

Republic Aviation Corporation Photo: courtesy American Airpower Museum via Gary Lewi

Republic Aviation Corporation was established in 1939 when the board of directors of Seversky Aircraft ousted Alexander de Seversky as company president because of mounting losses and changed the company's name to Republic. W. Wallace Kellett became the new company president.

One of the last planes produced by Seversky aircraft had been the AP-4, an adaptation of the P-35, the first modern fighter. The AP-4 was equipped with a Pratt & Whitney R-1830 radial engine enhanced by a supercharger. In March 1939, the Army ordered 13 of these AP-4 test models, designated YP-43. They were delivered in September 1940 as Republic P-43 Lancers. By 1941, new air combat technology had overtaken the Lancer's technology, and Republic's chief designer, Russian migr Alexander Kartveli, began planning what would turn into the P-47 Thunderbolt. But since the engine that would power the P-47, Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp, was not yet available, the U.S. Army Air Corps (USAAC) ordered some almost 2,000 P-43 Lancers to be used in the meantime. Another 108 went to the Chinese Air Force through the Lend-Lease program. None of the U.S. P-43s saw combat duty but served in a training, and later in a photoreconnaissance, role.

The P-47 Thunderbolt that was on Kartveli's drawing board in 1940 is ranked as one of the three best fighters of World War II along with Lockheed's P-38 Lightning and North American's P-51 Mustang. The P-47 sported a massive fuselage, used the Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp engine enhanced with a turbocharger, and was the heaviest single-engine fighter to fly in the war. The USAAC ordered the 171 prototype XP-47B in September 1940, and 773 planes more soon after. The plane was designed around the turbocharger from the start, which was situated in the rear fuselage to keep the plane balanced, and was connected to the engine by a long piece of ducting. It also had an unusual telescopic landing gear that allowed room for all the guns.

The plane entered production in early 1942, and early in 1943 began service with Britain's Royal Air Force as escorts to the B-17 and B-24 bombers. The P-47s could also carry bombs, which turned the fighters into fighter-bombers with the P-47D "Juggernaut," the first large-scale production model. The Juggernaut version carried out strafing and bombing missions with deadly effect in the European and the Pacific theaters until the end of the war. The U.S. Army Air Forces (USAAF) ordered 850 in October 1941. (The Army Air Corps had been reorganized as the Army Air Forces.) Republic produced 12,602 P-47Ds, the largest number of a single sub-type of any fighter in history. Total P-47D production was 15,660.

Production of the P-47 ended in November 1945. The company tried two other aircraft with little success. The Seabee amphibian incurred large losses after good initial sales. The F-12 reconnaissance aircraft was the fastest multiengine piston-powered aircraft ever flown. It was cancelled, however, and Republic transformed the design into the commercial 40-seat RC-2 Rainbow ordered by American and Pan Am airlines. It, too, was cancelled, and the company was left in precarious financial position.

The new postwar P-84/F-84 jet fighter-bomber returned Republic to profitability. The company built three main varieties of this plane to replace the P-47. The first, the P-84 Thunderjet (changed to F-84 on June 11, 1948), first flew on February 28, 1946. It was the last of Republic's straight-wing jet designs. The Thunderjet was a high-performance aircraft, and briefly set an American speed record, flying at 611 miles per hour (983 kilometers per hour) in September 1946. It kept the record for one day, when a Gloster Meteor flying at 616 miles per hour (991 kilometers per hour) set a new record. The last in the Thunderjet series, the F-84G, could deploy nuclear weapons and was the first fighter capable of in-flight refueling. Used by American forces in Korea, by NATO troops, and by some nonaligned nations, approximately 4,450 Thunderjets were built between 1947 and 1953.

The second F-84 was the swept-wing F-84F Thunderstreak. After several manufacturing delays and a switch to a more powerful engine, the first production F-84F flew in the fall of 1952. About 2,700 were built, with 1,300 going to NATO forces. The F-84F served with the Tactical Air Command (TAC) and with the Strategic Air Command (SAC). Those with the TAC were equipped to deliver nuclear weapons using the Low Altitude Bombing System (LABS). The strategy was for the F-84F to race toward the target at treetop level. When near the target, the F-84F would make a half loop upward, release its bomb, and then escape the nuclear blast with a rapid high-speed maneuver and head back from where it came. Fortunately, the Thunderstreak never had to carry out this mission in real combat.

The RF-84F Thunderflash was the final F-84. It was the first of the modern jets to be designed specifically for photoreconnaissance and the first fighter-type plane to carry cameras that could take horizon-to-horizon pictures. Republic produced 715 of the aircraft. First flown in 1953 and used for many years, the plane was eventually withdrawn from service in 1971.

At the same time that Republic was working on the F-84, Kartveli and his team were designing Republic's first swept-wing plane, a high-speed experimental interceptor designated the XF-91 Thunderceptor. Begun in 1946, it was America's first combat-type fighter to fly faster than the speed of sound. The plane used a variable-incidence wing that could be adjusted in flight for the most effective angle during takeoff, cruise, and landing. The plane first flew at Edwards Air Force Base on May 9, 1949. In December 1951, it became the first U.S. combat aircraft to go supersonic in level flight. The Thunderceptor never went into production because it could not carry fuel for flights lasting longer than 25 minutes and did not have the latest type of fire control system but it led to further developments in advanced fighter technology.

In 1951, Republic began to develop a supersonic fighter-bomber to replace the F-84F. The F-105 Thunderchief, also nicknamed "Thud" (some say with affection and others say because the plane was too heavy), made its first flight on October 22, 1955, although the first production version, the F-105B, was not delivered until May 1958. This supersonic aircraft had an internal bomb bay, the first ever on a fighter aircraft, and was capable of deploying nuclear weapons. It was the heaviest and most complex fighter used by the Air Force to date. The F-105 exhibited the pinched-waist fuselage to conform to the new "area rule" concept for reduced aerodynamic drag at transonic speeds.

The F-105D first flew in 1959 and was the main production version with more than 600 built. It was used extensively in Vietnam, flying 75 percent of the air strikes against North Vietnam during the first four years of the war and participating in "Operation Rolling Thunder," which began in March 1965. Featuring highly sophisticated electronics, its navigation system automatically supplied the pilot with current position coordinates, ground speed, distance to target, and other information. The F-105D was considered the first "black box" fighter and was the only aircraft that could penetrate the Soviet-provided air defense system protecting North Vietnam.

The final production version was the F-105F, of which 86 were converted for "Wild Weasel" missions against North Vietnam beginning in 1967. Sixty F-105Fs were redesignated as F-105G and outfitted with greatly improved avionics. The sophisticated electronics on these planes were used to counter hostile radar-controlled surface-to-air weapons by jamming the enemy's radar.

Thunderchiefs flew more than 20,000 combat missions in Vietnam. More than half of the planes built were lost in combat, not considered a bad record when considering the number of missions flown. The F-105 was Republic's last independent design.

Republic attempted to diversify, establishing a helicopter division in December 1957 and building the French Alouette helicopter under license. It also introduced a turboprop airliner the Rainbow for short to medium-distance routes, but interest was light and the project ended. Republic acquired a minority interest in the Dutch aircraft firm Fokker and attempted to market an attack plane in 1960. None of these efforts was successful.

Meanwhile, after acquiring Republic stock, the aerospace company Fairchild acquired Republic in July 1965. In September, Republic became the Republic Aviation Division of Fairchild Hiller, ending Republic's existence as an independent company.

Judy Rumerman

This excellent article was written by Judy Rumerman.
Here is the orginal article!


FOR SALE: P-47 Thunderbolt – Not Very Often These Come onto the Market….

The Thunderbolt was one of the heaviest and largest fighter planes ever built it was also only powered by a single piston engine. It was only built from 1941-1945 and was equipped with eight .50-calibre machine guns, four per wing which were absolutely devastating.

When it had a full payload the Thunderbolt weighed around 8 tons it would carry five-inch rockets or just a single bomb that weighed 2,500 pounds it could even carry over half of the B-17 which was insane for a fighter plane.

It even out killed the P-51 Mustang during the first three months of 1944, having 540 kills to the Mustang’s 389, but eventually the Mustang over took it in kills, 972 for the Mustang and 409 for the P-47 in the second quarter of the year. The Thunderbolt even flew more attack missions than the P-51s, P-40s and P-38s combined.

Not only was the Thunderbolt one of the main fighters for the U.S. in World War II, but also served with the British, French, and Russians. Brazilian and Mexican squadrons were given the P-47 instead.

The cockpit was roomy and very comfortable, the pilot had an amazing line of sight. Even today the Thunderbolt name lives on with the Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II.


The Fijian military has both land and naval forces. Before the overthrow of the government in 1987, Fijian military forces had a largely ceremonial role, though they bore much of the burden of rebuilding and organizing after natural disasters and of civilian development projects. Military forces continued to perform those services after the coups, with the added role of agricultural distribution, together with their major preoccupation with the enforcement of internal security policies.

While the government provides some primary and secondary education, most schools are controlled through local committees run by and for a single ethnic or religious community. Entry to secondary schools is by competitive examination. Students pay fees but not the full cost of their education, which is subsidized by the government. Fiji National University (2010), based in Nasinu, has campuses and centres throughout the country. The University of the South Pacific, near Suva, is a regional institution Fiji and other Pacific Islands governments fund its budget, and foreign aid meets the costs of buildings and capital development. There are campuses in other countries of the region. To extend the reach of the university farther, lessons are broadcast to distant regional centres by a satellite network. Fiji also provides for its own technical, agricultural, and medical education and teacher training. There are private medical practitioners in all large towns, a national network of clinics and small hospitals, and major hospitals in Suva, Lautoka, and Labasa.


French Polynesia

The main administrative region of the French Pacific. Papeete, located on the island of Tahiti is the also the capital of this region.

Clipperton Island

The farther most island of the RFP, located off the coast of Central America. It is the only uninhabited island among the administrative region. The RFP has no current plans to station any troops to strengthen its claim on the island due to the impracticality of the situation not to mention the lack of water. The only symbol of French administration over the island is a the French tricolor planted on the beach facing the lagoon. So far, no Central American country has placed its claim on this uninhabited island.

New Caledonia

New Caledonia is the biggest island of the RFP administrative divisions. It is strategically important since it is close to the neighboring countries of the Solomon Islands and Australia, one of the main economic and security partners of the RFP.

Wallis and Futuna

A French island collectivity in the South Pacific between Tuvaluto the northwest, Fiji to the southwest, Tonga to the southeast, Samoa to the east, and Tokelau to the northeast. Spanning a land area of 142.42 km 2  (54.99 sq mi) with a population of about 12,000. Mata-Utu is the capital and biggest city. The territory is made up of three main volcanic tropical islands along with a number of tiny islets, and is split into two island groups that lie about 260 km (160 mi) apart, namely the Wallis Islands (Uvea) in the northeast, and the Hoorn Islands (also known as the Futuna Islands) in the southwest, including Futuna Island proper and the mostly uninhabited Alofi Island.

Map of the Wallis and Futuna Islands.

Possible Future Claims

Although the RFP is center on the Pacific, it has made no plans to see what became of its territories in the Indian Ocean, the Caribbean, Antarctica and North America. However, it is possible the RFP may soon explore Indian Ocean to place their claim Reunion Island and the French Antarctic territories.


An Interview with World War II Ace, Robert S. Johnson

When one thinks of the traditional straightforward, quiet hero of World War II, Robert Samuel Johnson is someone who naturally comes to mind. Bob Johnson served with the 56th Fighter Group, known on both sides of the Channel as ‘Zemke’s Wolfpack, so named for its colorful leader, Lieutenant Colonel Hubert Zemke. That group would produce some of the highest-scoring fighter pilots in the U.S. Army Air Forces during the war in Europe–including Johnson, with 27 aerial victories.

Johnson frequently has traveled around the country educating young people about the reasons for America’s involvement in World War II. In this way he has preserved interest in the men who fought he makes us remember the sacrifices of those who never returned, regardless of their nationality.

The interview was conducted before his death in December 1998.

Military History: Tell us some details of your family and childhood.

جونسون: I was born on February 21, 1920, in Lawton in southwestern Oklahoma, 52 miles north of the Red River. I had no siblings. I went through high school, plus two years of junior college at Cameron College, which is now Cameron University. I majored in engineering, did some boxing and played football. As for further education, I joined the Army Air Forces in World War II, where I went through several courses. I never had any further schooling.

MH: How did you develop your interest in flying?

جونسون: I was sitting on my dad’s shoulders at Post Field near Lawton one day. I had always been, as most kids were in those days, interested in becoming a cowboy or a railroad engineer. I was at this airshow given by the military in 1928 with the old fabric-covered biplanes. They had three little fighters in a V-formation, and they did all kinds of stunts, twisting and turning below 5,000 feet. Then and there I changed my goal from cowboy or engineer to Army aviator. I started flying when I was 13 and got my first license, which I still have, the day before I turned 16. As soon as the civilian pilot training program was started, about 1939 or 1940, I went through that. I borrowed money from the dean of the college, and I paid him back with interest. Then came the time when Adolf Hitler was overrunning all of Europe, so our football team went Army, Navy, Army Air Forces and Marines, everywhere. I went through Sikeston, Missouri, for primary training, flying open-cockpit Stearmans in about 5 degrees below zero in December 1941. I then went to Randolph Field for the next session, and then to Kelly Field near San Antonio, Texas, for the final training. I initially trained as a bomber pilot, thank God, because we ended up in England, where we had to fly instruments and in close formation. I had no gunnery training except for my little .22-caliber rifle, shooting rabbits from the fender of a Model T Ford. Well, upon graduation I requested Douglas A-20 Havoc bombers, with duty near home at Oklahoma City. My second choice was Seattle, Washington, and third choice was Florida. I got Republic P-47s in Connecticut. Wherever the people are needed, that’s where the bodies go! Well, I was just tickled to death, and we were the first ones to get P-47 Thunderbolts.

MH: Which model of the P-47 were you flying?

جونسون: The B model, which killed a couple of boys in training. Then we went to the C and later D models. We left the United States on January 5, 1943, and arrived in England on the original الملكة اليزابيث liner on about January 13. Our planes were given to the 4th Fighter Group, whose three squadrons had already been in the war as the Eagle Squadrons, flying Supermarine Spitfires for the Royal Air Force. We instructed them on how to fly our planes, they showed us a little bit about combat, and later we received our own planes.

MH: When was your first mission in the P-47B?

جونسون: That was in mid-April 1943. On June 13, I got one of the very first enemy aircraft destroyed by our unit and broke all the rules and regulations to do it. I was supposed to fly top cover, but I flew past Colonel Hubert Zemke to shoot down the leader of an eight-plane formation of Focke-Wulf Fw-190s. With more experience I might have been able to shoot down two more. I arrived home late because I was looking for more enemy planes, and upon my arrival I was thoroughly chewed out by my squadron and group commanders. I was congratulated for getting the kill then I got the reprimand. They were right and I was wrong.

MH: Tell us about some of the types of missions that the 56th Fighter Group performed.

جونسون: We started flying bomber escort. The first missions were just flights over the coastline into France to get a feel for the terrain and the enemy-controlled area. We occasionally met the enemy over the North Sea, and sometimes they came over to visit us. They would strafe the fields and that type of thing. As time went on, we pushed them back from the coastline, but that comes later in the story. That was where I received my combat and aerial gunnery training, against the best the Germans had.

MH: That’s true, you were flying against جاغدجشفادر 2 (JG.2) and JG.26 a lot–and they were definitely a sharp group of pilots.

جونسون: Yes, that’s correct. They were at Abbeville and along the coast, right across from us.

MH: I understand that Oberstleutnant Hans Philipp, leader of JG.1, was one of your victories?

جونسون: That was on October 8, 1943. My wingman and I had become separated, as sometimes happens in combat. We were trying to find some friendly airplanes to fly home with. I had just shot down a Messerschmitt Bf-110, which was my fourth kill. As I pulled up from that dive I saw four Fw-190s attacking the bombers. I rolled over until I was upside down so I could watch them, as they were some 5,000 feet below me. I was inverted and continued my dive, shooting while pushing the nose forward to give the necessary lead for my bullets to intercept one of the planes. I was shooting at the leader, and his number three or four man pulled his nose up, shooting at me as I was coming down. I continued the attack, and just as I hit the leader, knocking him down, I felt a thump in my airplane. How badly I was hit I didn’t know, as I was very busy. I leveled out after that, and I found out 50 years later that my fifth victory was Hans Philipp, a 206-victory ace from the Russian Front. I pulled up right in the path of a group of Bf-110s and Fw-190s coming in behind the four I had engaged. I immediately threw the stick left and dropped the nose. Nothing happened when I hit left rudder, and then I knew that my rudder cable was shot away. I had no rudder control at all, only trim tabs.

MH: What went through your mind at that time?

جونسون: Well, the main thing was to get clear of that cluster of enemy fighters. I dived away with the throttle wide open, and I saw some friendly P-47s and joined up with them. My first thought was to bail out, but I pulled up alongside them and found I could still fly, even with 35 feet of rudder cable piled up in the cockpit. Those planes were from the 62nd Squadron, part of our group. They said, Sure, come aboard. Ralph Johnson turned out to be leading the flight. I still had the throttle wide open, and he said, Jesus Christ, Johnson, cut it back! I was running away from them. Well, I chopped the throttle back and we returned to England, landing at Boxsted, which was the first base we came to. Ironically, we were later stationed there as a group. There was one little opening in the clouds below, and I saw there were some runways. At the time, we had a bomber and a Piper Cub­type airplane ahead of us, and we let them land first. They said, Bob, since you’re banged up, you go in first. I told them: No, I have plenty of fuel, and if I mess it up none of you could get in. I’ll just stay up here and come in last. They all landed and got out of the way. I came in a little hot, but I still had aileron control–no problem there. I came in, touched the wheels first, then the tail wheel dropped. I had to hold the left rudder cable in my hand so that I could get to my brakes. The minute I touched down I was pulling on the cable, using the brakes, and was able to stop. I pulled off the runway in case anyone had to come in behind me. I climbed out and walked the entire perimeter of that base I could not see due to the foggy weather. I later found the other guys at the control tower, waiting on me. The next morning we looked at the airplane, which was only 50 yards from the tower, but I had walked in the opposite direction for about 2.5 miles to get to that point. We had some guys come over and put a new rudder cable in.

MH: How many combat sorties did you fly, and what was your final victory count?

جونسون: I flew 91 missions and got my 26th and 27th victories–a Bf-109G and an Fw-190–on my last mission, May 8, 1944. Later, they gave me credit for an additional airplane, which made number 28. About a year ago, however, I was informed that they had gone through and recounted the records, and I was officially credited with 27. They had given me credit for two on one mission, and Ralph Johnson one. Actually, it should have been reversed I got the one. I didn’t fly on the day of the double victory.

MH: Well, 27 victories in 91 missions was phenomenal in any case. Only one pilot in Europe did better, and he was another 56th man, right?


Three of the 56th Fighter Group’s 39 aces. (Left to right) Johnson, Hubert “Hub” Zemke and Walker “Bud” Mahurin. (المحفوظات الوطنية)

جونسون: Yes–Francis S. Gabreski continued to fly after I had left. He went down on July 20, 1944, soon after scoring his 28th victory, and was taken prisoner. As you know, he also became an ace in Korea, with 6.5 more victories.

MH: Were you around when Colonel Zemke was shot down and became a POW?

جونسون: No, I had already left by that time. I left our base on May 8, 1944, coming home on June 6. I was kept in a rest and recuperation home, where I damn near went nuts. There was nothing to do it was a miserable place. They did that so I could be in England on D-Day, but I was not aware of that until it happened. I tried in every possible way to fly combat for two more weeks. Their answer was, No, go home and get fat. I was never allowed to fly combat again.

MH: Why do you think they did that?

جونسون: I had broken Eddie Rickenbacker’s World War I record, and they did not want to take that away from me. Perhaps that is one reason I’m still here.

MH: Tell us about some of your most memorable combat missions.

جونسون: Well, four P-47 groups pushed the Germans back from the French and Dutch coasts to about a north-south line from Kiel to Hanover. They knew what our range was because they had captured a couple of P-47s and they knew it was a big gas eater. They set their defensive line at the limit of our operational range, where we had to turn back. On March 6, however, we had one of the biggest aerial battles right over Dümmer Lake. They attacked the bombers, and about 69 of the heavies were shot down. I had eight guys to protect the bombers against about 150 German fighters, so we were not very effective at that time. We were split into groups A and B, spreading ourselves thin since the Germans had not come up to fight. They showed up then on March 6, 8 and 15, and I was on all three missions. I was in Group B on March 8 and Group A on the other days, which was right up in front. I was the lead plane on those occasions. We lost 34 bombers on March 8, and on the 15th I was the lead plane moving north trying to find the Germans. Well, I found them. There were three groups of Germans with about 50 planes per group, and the eight of us went right into them head on. Two groups were level, coming horizontally, and the third was up high as top cover. We went in, since we had no choice, and fired line abreast. That stalled them a little bit. I was pushing every button I could find on my radio, including SOS. I gave the location where I found the Germans and what they were. In just a matter of minutes we had scores of planes–P-47s, North American P-51s and Lockheed P-38s. It was a big turmoil, but we lost only one bomber that day, due to flak. Usually when we could find no Germans in the air on the way home, we would drop down near the treetops and strafe anything of military value–airfields, marshaling yards, trains, boats, anything like that. Later, the Ninth Air Force took that up as they pushed ahead of our ground forces.

MH: I know that ground attack was not considered a choice assignment.

جونسون: I think that is another good reason why I’m still alive. An awful lot of guys who flew aerial combat with me ended up either as POWs or badly shot up doing that kind of business. Also, after my first victory I had a reputation as a sort of a wild man, and other pilots would say, Don’t fly with Johnson, he’ll get you killed. Later they decided to make me a flight leader and then a squadron leader. I felt that even though I was a leader, the other guys were as good as I was, and we decided that if they were in a good firing position, they should have the lead. In our one flight of eight boys we had the four leading aces in Europe. Then we got aggressive, and everyone became competitive. We were competing not only against the guys in our squadron but also against other squadrons. Later, it was our group against other groups, that kind of thing. We had Gabby Gabreski, myself, Jerry Johnson, Bud Mahurin and Joe Powers, who was one of our leaders at that time. He was killed in Korea when his engine was hit as he was trying to make it back across Inchon Bay on January 18, 1951. He went down with his plane.

MH: Pilots generally swear by their aircraft. Günther Rall and Erich Hartmann praised the Messerschmitt Bf-109, Erich Rudorffer and Johannes Steinhoff the Me-262, and Buddy Haydon the P-51 Mustang. I have to say after seeing all of the old photos of the various Thunderbolts and others that were shot up, I can’t imagine any other plane absorbing that much damage and still flying. What is your opinion of your aircraft?

جونسون: This is very similar to the German debate. As far as the 109, all of the German pilots loved that plane, but the Fw-190 was harder to shoot down. Just like the controversy over the P-51 and P-47. The P-47 was faster it just did not have the climb and range the Mustang did. But it had speed, roll, dive and the necessary ruggedness that allowed it to do such a great job in the Ninth Air Force. As far as aerial kills go, we met and beat the best the وفتوافا had when we first got there. It was the P-47 groups that pushed them back, as I said before. The P-51s had the advantage of longer range, and they were able to hit even the training schools, hitting boys just learning to fly. As the war dragged on, many of the old German veterans had been killed–so much of the experience was gone. As far as the 109 versus 190 argument, the 109 had the liquid-cooled engine whereas the 190 had an air-cooled radial engine, much like ours. One hit in the cooling system of a Messerschmitt and he was going down. Also, none of the German fighters were as rugged as a P-47. When I was badly shot up on June 26, 1943, I had 21 20mm cannon shells in that airplane, and more than 200 7.92mm machine-gun bullets. One nicked my nose and another entered my right leg, where the bullet split in half. I still have those two little pieces, by the way they went in just under the skin. I had been hurt worse playing football and boxing. However, I had never been that scared, I’ll tell you that. I was always scared–that was what made me move quick. Hub Zemke liked the P-51 because it had great range, but he put one in a dive and when he pulled out he ripped the wings off that airplane–that was how he became a POW. Adolf Galland, who was a very good friend of mine and who I had known since 1949, flew the Me-262 and loved it, but he still swore by the 109, although it was still easier to shoot down.


Some of the damage Johnson’s P-47 absorbed during combat on June 26, 1943. (National Archives)

MH: What was it like for you when you came home from the war?

جونسون: When I came home, Dick Bong from the Pacific theater had just shot down his 27th plane about two weeks before I got mine, and was already home when I returned. He was a quiet guy and did not like all of the publicity. He just did not like the questioning by the press. When I walked in, he said: God, am I glad to see you! Take a little of the pressure off of me! We were both given regular commissions and were assigned new airplanes. I flew across the country giving talks at universities, businesses, political gatherings, what have you. We were primarily trying to boost support for the boys still fighting the war over there, selling war bonds and the like. We were both sent to gunnery school shortly after this, and Bong did well with his computing gunsight, and I found I could do pretty well, too. I felt that as far as staying in the service, I could do more for the pilots in the aircraft industry, rather than being stuck on some base in Okinawa as an Air Force officer. When I left to go to work for Republic, I stayed in the reserve. The first thing I did was work on the standardized cockpit for pilots, rather than for engineers. That helped the pilots see the weather outside and the gauges inside–all of the instruments with just a slight drop of the head or a raising of the eyes. I spent 18 years with Republic Aviation then Republic was bought out by Fairchild. I was just about to go with Northrop when someone talked me into the insurance and securities business. I am very happy they did, from a financial standpoint. I have basically retired from that, but I am still available to some of my old clients. I travel quite a lot and I enjoy it, but sometimes the pressure gets to be too much. I will give you an idea of what I’m talking about. I was at Oshkosh, Wisconsin, for the air show last week, then I went to McDill Air Force Base for the last flight and the breakup of the 56th Fighter Group. Two of the squadrons are out at Luke Air Force Base in Arizona now, and they may be coming back. I hope they do. I came home for a couple of days, then I was off to Knoxville, Tennessee, for a P-47 fighter pilots’ reunion. That’s the way it’s been going.

MH: Colonel Gabreski was quite lucky to get through the war in Korea. You also were in Korea, weren’t you?

جونسون: نعم ، هذا صحيح & # 8217s. I visited Korea in December 1951. I was in uniform half the time, and at other times in civilian clothes representing Republic Aviation. As a lieutenant colonel I was an observer at Panmunjom. That battle is still going on, and it may never end. We must be very cognizant of their nuclear capability.

MH: Since retirement, you’ve spent a lot of time on the lecture circuit.

جونسون: Yes, I’m still doing that–going around to schools talking about World War II, what happened and why. Generally I get my expenses paid, but I never ask for money. Unfortunately, they keep me pretty busy.

MH: Reflecting on how times have changed since your youth, what is your opinion on the future of the youth of America?

جونسون: سؤال جيد. Well, today we don’t have the standard family, the mother taking care of the kids at home so the young ones have little or no guidance. They take their lead from other little kids, and that’s not good. We all admit it–and I think it’s true–that the mother had a lot to do with the taming of mankind.

MH: If you had any advice for today’s youth, what would it be?

جونسون: I would tell them to look forward to where they want to go, what they want to be, and work toward that. What can they do to improve the world? First, as they go through school, find their favorite subjects and push that to the limit. Drive to be the best! They have to realize that they are going to be on their own one of these days, and, in fact, they are going to have people depending on them. If they are nothing but bums, who can they help and what can they do? You have to fight hard for what you want.

MH: What would you say contributed to your success and longevity?

جونسون: I guess you could say I’m a fatalist, a strong believer that when your time is up you’re gone, out of here. Why worry about that?

Robert S. Johnson died December 27, 1998.

This article was written by Colin D. Heaton and originally published in the August 1996 issue of التاريخ العسكري مجلة. لمزيد من المقالات الرائعة تأكد من الاشتراك فيها التاريخ العسكري مجلة اليوم!


شاهد الفيديو: وثائقي l رحلة إلى اعماق المحيطات الحلقة 01 HD (كانون الثاني 2022).